Da Alitalia all'accordo Ita-Lufthansa, la storia delle compagnie di bandiera italiane

• Era il 16 settembre 1946 quando Alitalia veniva fondata a Roma, con il nome di Alitalia-Aerolinee Italiane Internazionali. Bisognerà aspettare qualche mese per il primo volo: si decollò il 5 maggio 1947, sulla rotta Torino-Roma-Catania. A luglio dello stesso anno il primo volo internazionale, da Roma a Oslo. Nel 1948 la compagnia debutta con il primo volo intercontinentale: 36 ore, con partenza a Milano e arrivo a Buenos Aires. In mezzo scali a Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro e San Paolo. A cavallo tra il 1949 e il 1950, cresce la flotta, entrano in servizio le prime assistenti di volo della compagnia e vengono introdotti i pasti caldi a bordo dei velivoli

• Divenuta nel tempo proprietà dell’Iri – l’Istituto per la Ricostruzione Industriale di derivazione fascista – nel 1957 la compagnia aerea di bandiera viene fusa anche con l'altra compagnia aerea di bandiera italiana, Linee Aeree Italiane, anch'essa di proprietà Iri, dando vita ad Alitalia-Linee Aeree Italiane. Nel 1960, Alitalia diventa sponsor ufficiale delle Olimpiadi di Roma. Nello stesso anno, vengono introdotti i primi aerei a reazione mentre l'anno successivo segna l'apertura dell'Aeroporto di Roma - Fiumicino, nel quale la compagnia posizionerà il suo hub principale

• Sono anni d’oro per Alitalia, che negli anni ’70 diventa la prima europea ad avere in flotta solo aerei a reazione. Anche dal punto di vista identitario è un periodo fondamentale: con la consegna del primo Boeing 747-100 la compagnia adotta un nuovo logo, la classica 'A' tricolore che verrà riportata su tutte le code degli aerei in quanto parte della nuova livrea. Il decennio, così come gli anni ’80, va avanti con l’espansione della flotta e del network. Arrivano Douglas DC-10, dei McDonnell Douglas MD-80 e degli Airbus A300. Si aprono rotte che collegano Roma con l'estremo oriente, a partire da Tokyo. Sono però gli anni in cui iniziano a svilupparsi i primi problemi, nati dall’evoluzione dello scenario dove il regime di monopolio comincia a scricchiolare e dove cambiano profondamente anche le relazioni sindacali

• Tutto parte verso la fine degli anni ’70. Molti la ricordano ancora per gli scioperi di Aquila Selvaggia, con i piloti che salgono sulle barricate contro la proposta di un nuovo contratto unico di tutti i lavoratori del trasporto aereo, voluto dal Cgil, Cisl e Uil, con l’allora presidente Umberto Nordio. Il sistema inizia a scricchiolare dall’interno, aprendosi sempre di più a tensioni mai risolte negli anni successivi. Non solo: è questo il periodo in cui la compagnia sembra perdere la capacità di muoversi su un mercato in continuo mutamento

• Nel giugno dell’88 è rottura tra Nordio e l’allora presidente dell’Iri, Romano Prodi. Un carteggio (‘caro Prodi, caro Nordio’) che mette, nero su bianco, le divergenze strategiche tra l’azionista e il top management. Lo scontro vede l'uscita del vecchio boiardo di Stato, con l'arrivo dalla Svezia di Carlo Verri (Electrolux). È una ventata rivoluzionaria quella che porta il top manager, già sostenitore de “La Piramide Rovesciata” di Jan Carlzon, la nuova bibbia del manager nell'era dei servizi. Ma Verri muore prematuramente in un incidente stradale

• A cavallo degli ultimi due decenni del secolo scorso, Alitalia perde sempre più quota ed entra nel tunnel da cui non uscirà più. Lo testimonia l’allarme lanciato, nel 1994, dal nuovo amministratore delegato, Roberto Schisano, conosciuto come “il texano dagli occhi di ghiaccio”: senza cambiamenti radicali Alitalia ha 500 giorni di vita. Parte un durissimo scontro con i piloti, che raggiunge l’apice quando Schisano decide di prendere in wet leasing dall’australiana Ansett aerei Boeing 767 (con i relativi equipaggi). 
• Si scatena la rivolta di Aquila Selvaggia con il presidente dell'Anpac Giovanni Erba e i piloti che occupano le piste (febbraio 1995) e che cadono “improvvisamente” malati (giugno 1995). La “guarigione” arriva con un accordo segreto (considerato “scellerato” dall'Iri) che Schisano firma con i piloti e che, una volta uscito dalla cassaforte del notaio dove era stato depositato e reso pubblico, costerà la poltrona a Schisano insieme a quella del presidente Renato Riverso

• Il timone viene affidato, nel marzo del ‘96, a Domenico Cempella, manager che comincia la sua carriera dal basso, dal front line dell’aeroporto di Fiumicino. Sta a lui tracciare la nuova rotta di Alitalia con un nuovo piano industriale, supportato da un aumento di capitale e dall’apprezzamento dei lavoratori che lo avevano conosciuto negli anni della sua gavetta. Cempella ridisegna l’assetto societario della compagnia con nuove hcc, high competitive carrier, strutture più snelle e dai costi competitivi, e prevede l’azionariato dei dipendenti. Ma soprattutto Cempella esplora il terreno di nuove alleanze e trova in KLM, la compagnia aerea dei Paesi Bassi, il partner ideale. Scatta una fusione operativa con joint venture integrale

• La partnership sembra dare nuova linfa vitale alla carcassa di Alitalia, che in questo periodo riesce a realizzare l’ultimo vero utile d’esercizio della sua storia. Ne registrerà un altro a inizio 2000, ma quella volta sarà derivante da partite straordinarie dovute alla plusvalenza per la vendita di azioni di KLM. Era infatti il 28 aprile del 2000 quando gli olandesi decisero di divorziare da Alitalia, costretti a pagare una penale da 250 milioni di euro. Si apre il fronte della privatizzazione

• Dietro l’angolo c’è l’11 settembre del 2001. L’attacco terroristico negli Usa cambia per sempre il trasporto aereo mondiale. Alitalia, già debole, chiude importanti destinazioni intercontinentali. Una ciambella di salvataggio, la compagnia, l’aveva in serbo grazie all’ingresso a luglio 2001 nell’alleanza Skyteam, con un incrocio azionario con Air France. Ma da quel colpo Alitalia non riesce a risollevarsi. Nel 2007 si apre il fronte della privatizzazione, nel 2008 Silvio Berlusconi fa saltare la trattativa con Air France, annunciano una cordata di patrioti italiani per bloccare l’avanzata di Parigi. Vinte le elezioni, con Berlusconi parte l’operazione Fenice, che, sotto la regia di Intesa SanPaolo, mette insieme una cordata aggregando Air One e una ventina di imprenditori italiani, a cominciare da Roberto Colaninno. L’investimento è di 1,1 miliardi

• Qui si chiude la storia di Lai, finita in amministrazione straordinaria, e comincia quella (molto breve) di Alitalia Cai, Compagnia aerea italiana, senza debiti, che rimangono in capo alla vecchia Alitalia, e con un netto taglio ai dipendenti. Intanto la nuova Alitalia, che alla fine vede anche l’ingresso di Air France nell’azionariato con il 25%, punta a consolidarsi sul mercato domestico. La concorrenza è però sempre più agguerrita: inizia l’era delle compagnie low cost e arriva l’alta velocità ferroviaria, che chiude l’epoca d’oro della ricca tratta Roma-Milano

• Cai procede a un rinnovo della flotta, con l’arrivo di aerei Airbus in “leasing onerosi” di una finanziaria irlandese in capo alla famiglia Toto di Air One. Ma i conti non decollano. L’obiettivo di turn around si allontana e i bilanci chiudono in perdita. Alitalia brucia cassa e si rende necessaria una nuova ricapitalizzazione alla quale non partecipa Air France, che diluisce così la sua quota. Intanto, sta per aprirsi un nuovo capitolo che sarà ancora più breve, quello di Alitalia Sai. 
• Mentre affondano i conti di Cai, a fine 2013 si pone il problema di una nuova iniezione di capitale. Il dossier è sul tavolo del governo Letta e del successivo governo Renzi. Per questo nuovo salvataggio interviene anche Poste Italiane. Parte la ricerca di un nuovo partner e, questa volta, il cavaliere bianco sembra arrivare dalla Penisola Arabica e, per la precisione da Abu Dhabi. È qui che ha il suo hub Etihad, compagnia più piccola rispetto a Emirates e a Qatar Airways, che, però, negli ultimi anni ha fatto registrare una forte crescita con massicci investimenti in flotta. Comincia una serrata trattativa e, alla fine, nell’agosto del 2014 si firma l’accordo che sancisce l’ingresso degli arabi con la quota massima consentita a un vettore extra Ue, il 49%. Alitalia, targata Etihad, diventa Sai, Società aerea italiana. Decolla il 1° primo gennaio del 2015, con Luca Cordero di Montezemolo presidente

• Mentre continua il rimbalzo di manager ai vertici, Alitalia continua a registrare perdite: un buco nero nei conti, provocato da una emorragia da due milioni al giorno, che crea forti tensioni tra le banche azioniste ed Etihad. È il 2017 quando si arriva una nuova impasse. Si tenta il tutto per tutto con una nuova operazione di salvataggio, che prevede una ricapitalizzazione e un accordo con i sindacati. Niente da fare: il piano viene clamorosamente bocciato da un referendum. Alitalia Sai viene messa in amministrazione straordinaria. Si avvia la vendita della compagnia, con Lufthansa che si mostra interessata (ma fa paura il suo piano di tagli). Nel 2018 prende corpo un’operazione di sistema con la regia delle Fs, con la partecipazione di Atlantia e un partner internazionale, Delta, che però non intende andare oltre il 10%

• L’eterno dossier resta continuamente in stallo. Nel marzo del 2020 ci pensa poi la pandemia da coronavirus a mettere a terra il trasporto aereo globale. Un altro colpo di grazia. A Palazzo Chigi c’è il governo giallorosso – Cinque Stelle e Pd – che imprime una sterzata. Con il decreto Cura Italia, viene costituita una nuova compagnia sotto l’ala pubblica, Ita Airways. A guidare la nuova squadra vengono chiamati Fabio Lazzerini ad e Francesco Caio presidente. Comincia una complessa fase di preparazione con la predisposizione del nuovo piano industriale in vista del decollo previsto per la primavera del 2021. Ma Per partire Ita deve avere disco verde da Bruxelles. E la Ue chiede discontinuità. Con queste premesse, il cammino del negoziato tra la Commissione europea e il governo italiano (nel frattempo è arrivato Mario Draghi) si presenta impervio. Ad aprile la compagnia non parte, il decollo viene ancora rinviato. Per il via libera di Bruxelles bisogna aspettare il mese di luglio. Il 14 ottobre 2021 l'ultimo volo Alitalia tra Cagliari e Roma con l'Az1586. Il decollo ufficiale di Ita arriva il 15 ottobre

• Intanto continuano le trattative con Lufthansa. Come detto, il via libera dell’Ue arriva nel novembre 2024. Per raggiungerlo le parti in causa si sono dovute concentrare nello specifico su tre dossier, nodi per cui la fusione tra le due compagnie aveva fatto storcere il naso alla Commissione, perché – nella versione originaria dell’accordo - avrebbe danneggiato eccessivamente la concorrenza. Si tratta dei voli a corto raggio da Roma e Milano verso alcuni aeroporti nell'Europa Centrale (come ad esempio Bruxelles), delle rotte a lungo raggio verso il Nordamerica e dei diritti di atterraggio e decollo (slot) dall'aeroporto di Milano Linate. EasyJet è la compagnia individuata per attuare i rimedi sui voli a corto raggio e per gli slot di Linate; Iag ed Air France-Klm per i voli a lungo raggio. La transazione potrà essere portata a termine
• Con il closing dell'operazione Ita Airways diventerà la quinta compagnia aerea ad essere strettamente integrata con il gruppo aereo tedesco. E l'Italia diventerà il quinto "mercato domestico" del gruppo Lufthansa e il secondo in Europa dopo quello tedesco in termini di fatturato.

Per approfondire: Voli, aumentano i passeggeri. La sfida delle compagnie: ridurre emissioni senza rincari