Il report di Legambiente sui pendolari 2023, la classifica delle linee peggiori in Italia
Torna la classifica Legambiente delle peggiori linee ferroviarie italiane, che punta a evidenziare le situazioni da cui si dovrebbe partire per rilanciare l’offerta di trasporto pubblico su ferro. “Il nostro Paese ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2", sottolineano da Legambiente
Torna la classifica Legambiente delle peggiori linee ferroviarie, che punta a evidenziare le situazioni da cui si dovrebbe partire per rilanciare l’offerta di trasporto pubblico su ferro, con benefici in termini di meno inquinamento e meno congestione del traffico nelle città. Secondo i report su alcune di queste linee non si vedono miglioramenti, in altre la situazione continua a peggiorare e sempre più persone abbandonano i treni perché sempre più affollati, vecchi e inaffidabili.
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“Il nostro Paese ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi. Al Ministro Salvini chiediamo di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere”, si sottolinea nel report.
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Al primo posto le ex linee Circumvesuviane, circa 142 km, ripartiti su 6 linee e 96 stazioni, che si sviluppano intorno al Vesuvio. Moltissimi gli episodi che hanno creato disagio, due gli incidenti, il 7 ottobre e il 2 novembre. Qualcosa in positivo si sta muovendo, con investimenti consistenti da parte della Regione Campania per il rinnovo del parco rotabile; 40 treni in costruzione e una gara in previsione per altri 40/50 treni nuovi.
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La Roma-Lido, ora ribattezzata Metromare e gestita da Cotral, è una linea di 28,3 km, fondamentale per il pendolarismo di un intero quadrante, quello sud-ovest, della Capitale. Un caso emblematico della situazione di questa linea è avvenuto il 22 dicembre scorso, quando sono state almeno 18 su un totale di 38 le corse saltate a causa della rottura di un treno. Anche per la Roma Nord-Viterbo, anche in questo caso passata in estate da Atac a Cotral, la soppressione delle corse è un fenomeno ricorrente.
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Sulla Catania-Caltagirone nei primi sei mesi del 2022 oltre il 26% di corse ha subito ritardi e/o soppressioni. La linea prosegue da Caltagirone fino a Gela, per un totale di circa 135 km, ma la tratta è interrotta dal 2011 a causa del crollo del ponte nei pressi di Piano Carbone.
Tra le linee peggiori per indice di affidabilità, secondo i dati forniti da Trenord, spicca in Lombardia la Milano-Mortara. Una linea di 44 km, che trasportava oltre 20.000 passeggeri al giorno prima della pandemia. A settembre e ottobre il 7,35% delle corse ha subito ritardi o soppressioni. Il raddoppio della tratta tra Albairate e Mortara, circa 26 km a binario unico, risulta il nodo principale da risolvere per permettere un miglioramento del servizio. Gli interventi infrastrutturali da completare sono sospesi mancando circa 177 milioni di euro sui 572 previsti.
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Ancora in stallo la situazione della Verona-Rovigo, una tratta ferroviaria di 96,6 km. Gli investimenti sul materiale rotabile riguardano solo 2 nuovi treni ibridi che dovrebbero iniziare il servizio a fine 2023. La Rovigo-Chioggia, di 57 km, ha registrato situazioni critiche durante gli ultimi mesi. Anche in questo caso si tratta di una linea a binario unico, non elettrificata e che non è inclusa in nessun piano di potenziamento e ammodernamento.
Anche nel caso della Genova-Acqui-Asti uno dei problemi cronici riguarda i mancati investimenti sull’infrastruttura, che vede ancora 46 km di binario unico su 63 della tratta, oltre che da una velocità media ferma ancora a 60 km/h. Sulla Novara-Biella-Santhià, la tratta tra Biella-Santhià è stata elettrificata a inizio 2022, mentre la linea Biella-Novara è stata inserita tra quelle per la sperimentazione ad idrogeno, creando disomogeneità tra le due tratte. Per ovviare al problema, sembra che si stia accantonando l’ipotesi della sperimentazione dell’idrogeno.
La linea ferroviaria della Valsugana è lunga 96 km e collega importanti centri urbani lungo la direttrice tra Trento e Bassano, con il servizio gestito da Trentino Trasporti. Da circa un anno e mezzo vengono denunciati problemi di usura ai bordini delle ruote dei convogli che causano soppressioni di corse. Il 5 novembre è iniziato lo stop dei treni per un mese sulla tratta dovuto all’avvio del cantiere per la sostituzione delle rotaie in un tratto di 9 km, per risolvere il problema di usura anomala.
La linea di circa 45 km che collega Bologna a Portomaggiore sta assistendo ad importanti lavori che porteranno all’interramento del tratto urbano tra Bologna Centrale e Bologna Roveri. Le problematiche su questa direttrice riguardano anche la tipologia di progetto scelto, con l’interramento di un singolo binario, che porteranno, a fine lavori, ad un servizio immutato nelle modalità, nei tempi di percorrenza e nei mezzi circolanti, la maggior parte con motori diesel, e soprattutto che renderà impossibile il raddoppio della linea in futuro.
La linea Bari-Bitritto con una lunghezza di circa 10 km permetterà in 20 minuti di collegare i due estremi e sarà connessa alla linea Bari-Taranto. Sarà una linea elettrificata, pronta nel secondo semestre 2023. Numerose le vicissitudini che l’hanno caratterizzata, con ritardi e rinvii. Il progetto iniziale risale al 1986 e l’inizio dei lavori al 1989. Non va dimenticata in Puglia la tratta Corato-Andria, chiusa dal disastro ferroviario del 12 luglio 2016. Ci sono stati i lavori di raddoppio della tratta ma nessuna certezza sui tempi di riapertura.
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