Interferenze Gps su volo di von der Leyen, antenne e postazioni di disturbo: cosa sappiamo

Non è la prima volta che i voli civili subiscono malfunzionamenti a causa di disturbi satellitari. Dall’avvio dell’invasione russa su larga scala in Ucraina, nel febbraio 2022 (SPECIALE: GUERRA IN UCRAINA), la “maxi” antenna di 40 metri attiva a Okunevo, nell’exclave di Kaliningrad, ha spesso alterato il traffico aereo e la navigazione di traghetti e imbarcazioni nell’area del Mar Baltico.

Per approfondire: Financial Times: sospette interferenze russe su Gps aereo von der Leyen. Mosca nega

Posizionata a meno di 100 chilometri da Danzica, porto strategico nel nord della Polonia, l’antenna di Okunevo è stata scoperta effettuando una serie di triangolazioni e immagini satellitari. Come riporta il Corriere della Sera, tra i generali Nato di stanza a Bruxelles nel 2023 era avanzata l’ipotesi di metterla fuori uso con l’obiettivo di lanciare un segnale alla rete di sabotaggio di Mosca. L’idea è stata poi accantonata su pressione statunitense per il rischio di un incidente che avrebbe potuto allargare il conflitto. 

Non solo Okunevo. Le antenne che interferiscono sulle comunicazioni satellitari in Europa dell'est si trovano anche a Baltiysk e Yantarnyy, nell'oblast di San Pietroburgo, così come lungo la frontiera con l’Ucraina. A preoccupare gli alleati sono anche le apparecchiature di disturbo – fisse e mobili - posizionate vicino al confine con l’Estonia. Secondo Tallinn, queste postazioni, visibili anche dai satelliti nonostante i tentativi di camuffamento, vengono gestiti direttamente da due unità - la 16esima Brigata di stanza a Kursk, al confine con l’Ucraina orientale, e il 218esimo Reggimento - specializzate entrambe nella guerra elettronica.

Dallo scoppio del conflitto, il sistema di posizionamento globale (Gps) utilizzato dai velivoli in transito sull'Europa nord-orientale e sul Medio Oriente fa i conti con problemi di ricezione e trasmissione dei dati. Secondo gli esperti militari potrebbe trattarsi di una conseguenza diretta del tentativo di Mosca di deviare la direzione dei droni ucraini che in passato sono riusciti a penetrare, anche in profondità, nel territorio russo e a colpire obiettivi. 

Come evidenzia un monitoraggio condotto dall’Università di Stanford, solo nel mese di agosto tra 90 e 150 jet hanno segnalato ogni giorno anomalie al funzionamento della strumentazione di bordo. Secondo la piattaforma aeronautica OpsGroup, nel 2024 1.400 voli hanno perso il segnale Gps tra Europa, Medio Oriente e Russia. La International Air Transport Association (Iata) calcola che in tre anni di guerra russo-ucraina, gli episodi sono aumentati del 220% con un’incidenza balzata a 56,3 casi ogni mille voli.

Come spiegano gli esperti, le interferenze satellitari si presentano soprattutto sotto forma di blocco del segnale (jamming). In secondo luogo, sono riportati casi di spoofing, un’alterazione dei dati di posizionamento. 

A prescindere dal tipo di anomalie, le ripercussioni sono immediate e hanno portato a dirottamenti in volo come avvenuto a inizio anno per un Boing 737 di Ryanair diretto a Vilnius, in Lituania, poi riparato in Polonia. Alcune tratte poi sono state ritenute “a rischio”. Per oltre un mese, la compagnia finlandese Finnair ha cancellato i collegamenti con lo scalo di Tartu, in Estonia orientale. Tra le località dove si registra il maggior numero di malfunzionamenti spicca Plovdiv, in Bulgaria, dove l’aereo di Von Der Leyen è atterrato il 31 agosto scorso utilizzato le mappe cartacee. Sull'episodio tuttavia Mosca ha negato il proprio coinvolgimento.

Per Jesper Rasmussen, flight standards director dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) le interferenze in volo hanno compiuto un salto di qualità “sia in termini di frequenza sia di complessità”.  Secondo gli esperti di OpsGoup, gli episodi di spoofing ad alta quota stanno creano problemi seri non solo al sistema di gestione del volo ma anche su sull’orologio aereo, sui sistemi anti-collisione con la terra e sui radar meteo. 

Crescenti anomalie si verificano inoltre sulle comunicazioni fondamentali tra pilota e torre di controllo e sui trasponder che trasmettono i dati identificativi. “Con le continue tensioni geopolitiche è difficile immaginare un’inversione di questa tendenza nel breve termine", ha spiegato in un evento a giugno Nick Careen, vicepresidente delle operazioni e della sicurezza della Iata.

Da diverse compagnie aeree è arrivato l’appello per un intervento ufficiale da parte dell’Icao, l’agenzia Onu per l’aviazione civile. Azioni che tuttavia dovranno necessariamente tenere conto della posizione russa, tra i Paesi fondatori dell'organizzazione nata nel 1944.

Per approfondire: Guerra Ucraina Russia, Von der Leyen: "L'Europa ha piani precisi per le truppe"

Intanto, sulla questione, secondo quanto anticipato da Repubblica, il governo italiano starebbe valutando l'ipotesi di schermare per sicurezza i voli di Stato italiani. E, sull’idea del ministro Crosetto, si sarebbe attivato anche il Copasir.

"Il Gps è un sistema eccezionale che ha tante applicazioni anche nella vita di tutti i giorni e dal quale siamo tutti sempre più dipendenti", dice, ospite a Sky TG24, Gregory Alegi, docente di Storia delle Americhe all'università Luiss di Roma che sottolinea la gravità di quando si perde il segnale in quota: "Non potendo toccare il satellite nello spazio né l’aereo che lo riceve, l’interferenza si concentra sulla trasmissione dei dati. E a quel punto si perde il sistema automatico, un meccanismo comodo perché trasferibile altrove. Nel volo, per esempio, il gps aiuta a guidare di notte, a mantenere una distanza di sicurezza dagli altri aerei e ad atterrare su scali in posti remoti".

Sulle misure di protezione per l'aviazione civile Alegi aggiunge: "Il fatto che il segnale sia ad uso civile e non militare non impedisce a qualcuno di disturbarlo a fini politici per condurre una forma di guerra ibrida. Il problema è che le forme di protezione del segnale sono previste con tempi lunghi, si parla del 2028 o 2030".

Esistono però già delle alternative: "Le piattaforme inerziali hanno dentro accelerometri come nei nostri cellulari che calcolano gli spostamenti senza il bisogno di riferimenti esterni. Sono apparati più complicati e costosi che sui voli civili tendenzialmente non si mettono più".

Per approfondire:

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