Aerei, l’Ue apre al cherosene Usa: cosa cambia e quali sono le conseguenze sui voli

In questo contesto si inserisce il bollettino diffuso dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea, che apre alla possibilità di utilizzare in Europa il carburante “Jet A”, normalmente impiegato negli Stati Uniti e in Canada. Gli aeroporti e le compagnie europee operano storicamente con il “Jet A-1”, ma la scarsità del prodotto sta spingendo Bruxelles e le autorità del settore a valutare soluzioni alternative per evitare ulteriori problemi alla rete aerea. L’Easa, però, precisa che il documento non rappresenta un’autorizzazione generalizzata né un invito ad abbandonare il carburante tradizionale. Si tratta piuttosto di una misura temporanea e operativa, destinata a gestire l’emergenza almeno fino alla prossima stagione invernale, salvo eventuali modifiche in base all’evoluzione delle forniture.

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Parallelamente anche la Commissione europea è intervenuta con alcune indicazioni rivolte al comparto dei trasporti. Bruxelles ha infatti previsto deroghe temporanee alle regole del programma ReFuelEU Aviation, in particolare all’obbligo di imbarcare almeno il 90% del carburante previsto negli aeroporti di partenza. L’obiettivo è alleggerire la pressione sugli scali che stanno registrando carenze di cherosene e consentire alle compagnie di gestire con maggiore flessibilità le rotte considerate più critiche.

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I due carburanti appartengono alla stessa famiglia e sono entrambi compatibili con gli aerei commerciali già in servizio. Boeing, Airbus, Embraer e ATR possono infatti utilizzare sia il Jet A sia il Jet A-1 senza modifiche tecniche particolari. La principale differenza riguarda il punto di congelamento. Il Jet A-1 mantiene le proprie caratteristiche fino a circa -47 °C, mentre il Jet A raggiunge il limite intorno ai -40 °C. Una distanza apparentemente minima, ma che ad alta quota e sulle tratte intercontinentali può diventare determinante. Esistono poi differenze anche negli additivi antistatici e nelle procedure di gestione del carburante durante le operazioni di rifornimento.

Secondo l’Easa il problema non riguarda tanto l’utilizzo del Jet A in sé, quanto il rischio di confusione in un sistema europeo costruito da anni attorno al Jet A-1. Se equipaggi, tecnici o operatori aeroportuali dovessero pianificare un volo pensando di avere a bordo un carburante con determinate caratteristiche, mentre nei serbatoi fosse presente un prodotto diverso, potrebbero emergere problemi operativi e di sicurezza. L’Agenzia parla apertamente di possibili criticità legate all’aeronavigabilità, alla comunicazione tra operatori e ai cosiddetti “fattori umani”, cioè errori derivanti da procedure non aggiornate o da informazioni incomplete.

Nelle rotte a lungo raggio gli aerei viaggiano spesso a quote dove le temperature esterne scendono sotto i -40 °C. In queste condizioni il Jet A potrebbe avvicinarsi più rapidamente al punto di congelamento rispetto al Jet A-1. Se il carburante iniziasse a cristallizzarsi, potrebbero verificarsi ostruzioni nei filtri e nei condotti dell’impianto di alimentazione, con conseguenze sulle prestazioni dei motori, come hanno sottolineato alcuni piloti a Il Corriere della Sera. Negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato regolarmente anche in aree molto fredde, come l’Alaska, ma attraverso procedure specifiche, monitoraggi continui della temperatura del carburante e l’impiego di additivi dedicati.

Le compagnie aeree preparano ogni volo utilizzando dati estremamente precisi relativi alla densità del carburante, all’autonomia prevista, ai pesi e alle temperature operative. Anche piccole variazioni nelle caratteristiche del combustibile possono modificare i calcoli del raggio d’azione dell’aereo o delle prestazioni del motore. Per questo motivo l’introduzione del Jet A richiede aggiornamenti nei software di pianificazione, nelle checklist operative e nelle comunicazioni tra aeroporti, equipaggi e società di rifornimento. Il rischio evidenziato dall’Easa è quello di un disallineamento tra il carburante realmente presente nei serbatoi e quello che i sistemi di bordo credono di avere.

L’apertura al Jet A americano viene considerata soprattutto una misura per guadagnare tempo e alleggerire temporaneamente la pressione sulle forniture europee. La maggiore disponibilità del carburante negli Stati Uniti potrebbe aiutare il continente a superare i mesi estivi, ma non rappresenta una soluzione strutturale alla crisi del cherosene. Restano infatti i limiti legati ai trasporti transatlantici, alla capacità di stoccaggio negli aeroporti e alla necessità di mantenere separati i due tipi di carburante nei depositi e nei sistemi di distribuzione.

Nel frattempo, il dibattito politico europeo si starebbe spostando anche su possibili misure straordinarie per preservare le riserve di carburante. Tra le ipotesi discusse al Parlamento europeo ci sarebbero limitazioni temporanee ai voli privati non essenziali, con l’obiettivo di destinare il cherosene disponibile alle rotte considerate prioritarie o ai servizi ritenuti strategici. L’Easa, intanto, ha già annunciato che il bollettino verrà rivisto prima dell’inizio della stagione invernale del trasporto aereo. In base all’andamento della crisi energetica e delle forniture internazionali, le raccomandazioni potrebbero essere aggiornate oppure ritirate.

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