Nuovo report Pendolaria, quali sono le linee peggiori in Italia tra ritardi e soppressioni

I numeri del Fondo Nazionale Trasporti indicano che le risorse destinate al trasporto pubblico su ferro e gomma sono oggi inferiori a quelle del 2009 e non sono mai state pienamente reintegrate dopo i tagli del 2010. In valori assoluti si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%. Per tornare ai livelli reali di spesa di oltre 15 anni fa sarebbero necessari almeno 3 miliardi in più di quanto previsto al momento. La legge di Bilancio 2026 non rafforza il Fondo e, al contrario, definanzia tre interventi cruciali per le aree urbane a più alta domanda di mobilità:

• 425 milioni di euro sottratti alla metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina),
• lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate
• e al collegamento ferroviario Afragola–Napoli.

Per approfondire:

Bus e novità del trasporto pubblico ad IBE Driving Experience 2025

Negli ultimi anni, la politica infrastrutturale ha puntato su grandi opere stradali e autostradali - tra cui soprattutto il Ponte sullo Stretto di Messina, ma anche la Pedemontana Veneta, la Bre.Be.Mi., la Pedemontana Lombarda - con conseguenze negative, dice il report, su economia, ambiente e clima.

Questa impostazione ha drenato risorse dalle aree urbane e metropolitane, dove si concentra la domanda di mobilità quotidiana, contribuendo a rendere marginale il tema del finanziamento del trasporto pubblico locale. In Italia si costruiscono infatti in media solo 2,85 chilometri all’anno di nuove metropolitane e 1,28 chilometri di tranvie. Le reti metropolitane italiane si fermano complessivamente a 271,7 chilometri, contro i 680 del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. 

Il confronto con il Ponte sullo Stretto è emblematico: con 5,4 miliardi di euro - l’investimento complessivo previsto per la realizzazione e il prolungamento di 29 linee tranviarie in 11 città italiane, pari a circa 250 chilometri di rete - sarebbe possibile costruire un sistema di mobilità urbana efficiente, accessibile e coerente con gli obiettivi climatici. 

Ma veniamo alle linee peggiori d’Italia (individuate in collaborazione con i comitati pendolari):

• In Campania c'è la ex Circumvesuviana che conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in 10 anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”.
• Sempre in Campania, sulla Salerno–Avellino–Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. 
• Nel Lazio la Roma Nord–Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi 10 mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma–Lido continua a essere segnata da guasti frequenti.
• Al Nord la Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte e della Vicenza–Schio nel Nord-Est. Male anche le Ferrovie del Sud-Est. 
• New entry del 2025 è la Sassari–Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. 
• In Sicilia restano infine aperte ferite storiche come la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio.

Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha poi censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore.

Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l'anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano. 

“I dati di Pendolaria mostrano che la carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente –. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete, muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”.

Il rapporto si focalizza quindi anche sulla transport poverty, un fenomeno in  crescita che trasforma la mobilità da diritto a fattore di esclusione sociale ed economica. La condizione viene misurata attraverso il peso della spesa per i trasporti sul bilancio familiare: secondo un report della Commissione europea, superare il 6% indica una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea.

Ma ci sono anche buone notizie. L’età media dei treni regionali continua a diminuire, scendendo a 14,7 anni, mentre cala la quota di convogli con oltre 15 anni di servizio. Nel 2024 cresce il numero dei viaggiatori giornalieri, che arrivano a 2 milioni e 538mila. Sul fronte infrastrutturale si registra la conclusione delle elettrificazioni delle linee Isernia–Guardiaregia, Montebelluna–Feltre–Belluno e Treviso–Montebelluna, oltre al raddoppio della Pistoia–Montecatini e al quadruplicamento della Genova Voltri–Sampierdarena. Tra le buone pratiche, il successo del nuovo servizio Milano-Trento-Bolzano; a Firenze il progetto Ti porta Firenze che riduce i costi dell’abbonamento ai mezzi pubblici fino all’80%, con risparmi fino a 170 euro l’anno; a Bologna la riqualificazione in chiave di adattamento ai cambiamenti climatici di via Riva di Reno grazie al passaggio della linea rossa del tram.

Tra le proposte di Legambiente al governo Meloni c’è il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, insieme a un rafforzamento del ruolo del MIT sulla qualità del servizio. Serve riportare il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009 e investire su più treni e più corse nelle aree urbane e suburbane.

Occorre poi potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4–8 minuti nelle ore di punta, e raddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035. A questo si affiancano politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, incentivi all’uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility, il ripensamento degli spazi urbani con Low Emission Zones e città dei 15 minuti, lo sviluppo della mobilità elettrica, a prescindere dalla scadenza del 2035, e un piano per lo shift modale del trasporto merci, rafforzando Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus.

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