L'Eurotunnel sotto la Manica compie 30 anni. Dal progetto alle sfide future: cosa sapere
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L’opera che collega la Francia e l’Inghilterra, da Calais a Folkestone, venne inaugurata il 6 maggio 1994. È tuttora il tunnel sottomarino più lungo del mondo. Al suo interno viaggiano treni passeggeri ad alta velocità, treni merci convenzionali e treni navetta (shuttle) per passeggeri, autovetture, camion e autobus. In totale circa 400 convogli al giorno. Ora la società concessionaria vuole aumentare il traffico, anche aprendo a nuove compagnie ferroviarie
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I 30 ANNI DEL TUNNEL
- L'Eurotunnel, che collega la Francia e l'Inghilterra sotto la Manica, compie 30 anni. L’opera collega Calais (Francia) a Folkestone (Regno Unito, vicino a Dover) e venne inaugurata il 6 maggio 1994. Ora si guarda a nuove sfide, prima di tutte quella di sfruttare il suo potenziale inutilizzato dopo le crisi della Brexit e della pandemia, che hanno ridotto significativamente la sua attività
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I PROGETTI
- Nei secoli la Manica è stato l’ostacolo naturale che ha protetto la Gran Bretagna dagli invasori. Una striscia di mare lunga 560 chilometri e larga 34 nel punto più stretto, tra Dover e Calais. I primi progetti per collegare Francia e Inghilterra risalgono al 1750, ma bisogna attendere il 1957 per la creazione di una società che lanciò l’idea concreta dell’opera. Il progetto definitivo venne però avviato a metà anni Ottanta (in foto un progetto italiano risalente al 1949)
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L’ACCORDO
- Nel 1986 la premier britannica Margaret Thatcher firmò il trattato di Canterbury con la Francia per la costruzione dell’opera, a condizione che il rischio fosse sostenuto totalmente da investitori privati, senza costi per i contribuenti britannici. Questa impresa ingegneristica, che è tuttora il tunnel sottomarino più lungo del mondo, si trasformò in un flop finanziario per la società concessionaria, quando divenne chiaro che le aspettative di traffico con cui era stato costruito erano esorbitanti
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I LAVORI
- I lavori iniziarono nel 1987, affidati a un consorzio franco-britannico di società private. Il budget iniziale di tre miliardi di sterline, interamente privati, lievitò a un costo stimato di 10 miliardi di sterline (circa 11,5 miliardi di euro). Sotto il mare scavarono due squadre di 4mila uomini: gli inglesi partirono da Cheriton, mentre i francesi da Coquelles. Per i tunnel vennero utilizzate 12 macchine scavatrici: le più veloci in grado di scavare 75 metri e 36mila tonnellate di roccia al giorno
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I LAVORI/2
- Le pareti interne del tunnel vennero ricoperte con oltre 750mila lastre di cemento e granito, sufficienti per rivestire oltre cento palazzi. Al cantiere lavorarono in tutto 13mila persone, tra tecnici e ingegneri, fino all’1 dicembre 1990, quando le due gallerie si incontrarono e il tunnel venne unito
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L’INAUGURAZIONE
- Il 6 maggio 1994, l'allora presidente francese Francois Mitterrand e la regina Elisabetta II d'Inghilterra inaugurarono il tunnel ferroviario di 50 chilometri, di cui 37 sottomarini sotto la Manica, a una profondità di 60 metri sotto il livello del mare. Il tunnel ferroviario è formato da tre gallerie parallele, due per il trasporto su ferro e una centrale di dimensioni inferiori per le operazioni di servizio. Un’opera unica, considerata una delle sette meraviglie della tecnica moderna
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I TRENI
- Nel tunnel viaggiano treni passeggeri ad alta velocità, treni merci convenzionali e treni navetta (shuttle) per passeggeri, autovetture, camion e autobus. In totale si tratta di circa 400 convogli al giorno. In alcune ore passa un treno ogni tre minuti. Ma la sua capacità potenziale, con l'infrastruttura attuale, è di 1.000 treni e potrebbe essere ampliata con nuovi investimenti
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I DATI DEI TRAFFICI
- In trent’anni sono transitati oltre 500 milioni di passeggeri. L'anno scorso sono transitati 2,25 milioni di autovetture (+6% rispetto al 2022, con una quota di mercato del 58%) e 1,2 milioni di camion (-17%, con una quota di mercato del 36%). Le merci trasportate da questi camion, e quelle sui treni dedicati al trasporto di vari materiali e prodotti, rappresentano circa il 25% del valore degli scambi commerciali tra l'Ue e il Regno Unito
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LA CONCORRENZA
- Nei primi anni di attività, dopo che gli azionisti ripianarono le perdite iniziali, l'Eurotunnel guadagnò costantemente quote di mercato rispetto ai traghetti nel trasporto di veicoli e agli aerei nel trasporto di passeggeri. Ora però l’opera deve affrontare la concorrenza, che la società concessionaria Getlink considera sleale, delle tre compagnie di traghetti che operano sulla Manica, che per abbassare le tariffe ai trasportatori hanno assunto i dipendenti in base al regime di diritto marittimo internazionale, al di sotto dei minimi europei
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IL FUTURO
- Lo scorso anno sui TGV di Eurostar sono transitati 10 milioni di passeggeri. Getlink stima che l’infrastruttura sia pronta per il doppio (20 milioni nel 2030). L'obiettivo della concessionaria è aprire nuove linee, sperando che altri operatori si facciano avanti facendo concorrenza all’operatore storico Eurostar. Due compagnie hanno già manifestato il loro interesse a gestire i propri treni attraverso il tunnel: Evolyn (di proprietà della famiglia spagnola Cosmen) e il gruppo olandese Heuro
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