Medio Oriente, l’Artico può essere una rotta alternativa per i flussi di materie prime?

Secondo una nuova analisi di Coface, acronimo di Compagnie Française d'Assurance pour le Commerce Extérieur e uno dei leader mondiali nell’assicurazione del credito e nella gestione del rischio commerciale, il potenziale delle rotte artiche resterà tuttavia limitato nei prossimi cinque anni, nonostante il progressivo cambiamento delle condizioni di navigazione legato al riscaldamento climatico. Le rotte artiche non rappresentano, allo stato attuale, un’alternativa credibile per il trasporto containerizzato, ma potrebbero offrire vantaggi concreti per alcuni flussi di materie prime – in particolare petrolio e gas – soprattutto per le esportazioni dal Nord Europa e dagli Stati Uniti verso l’Asia.

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Questi i dati essenziali emersi:

• 80%: quota del trasporto marittimo nel commercio mondiale di beni;
• 3,5%: quota degli scambi tra Asia orientale, Europa e Nord America che, entro cinque anni, potrebbe effettivamente transitare attraverso le rotte artiche.

Oltre l’80% del commercio mondiale di merci viaggia via mare. Questi flussi si concentrano tra tre grandi aree - Asia orientale, Europa e Nord America - e si appoggiano a un numero ristretto di passaggi strategici. È proprio questa concentrazione a rendere il commercio globale particolarmente vulnerabile agli shock geopolitici.

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Le tensioni registrate negli ultimi mesi nel Mar Rosso, insieme a quelle legate allo Stretto di Hormuz e ai cambiamenti nelle politiche commerciali internazionali, in particolare negli Stati Uniti, hanno evidenziato ancora una volta questa fragilità. In questo contesto, le rotte artiche riemergono come ipotesi alternativa, anche perché consentirebbero una riduzione sensibile delle distanze: fino al 40% tra Asia orientale e Nord Europa e circa il 20% verso la costa orientale del Nord America. Il miglioramento della navigabilità legato al cambiamento climatico riapre quindi il dibattito sulla loro sostenibilità economica.

Per valutare l’effettiva convenienza di queste rotte, Coface ha confrontato i costi unitari di trasporto lungo le rotte artiche e quelli dei corridoi tradizionali su due direttrici principali – Asia–Nord Europa e Asia–Nord America – considerando tre grandi categorie di navi: petroliere, portarinfuse e portacontainer. L’analisi mostra che, in un orizzonte di cinque anni, le rotte artiche resteranno destinate prevalentemente al trasporto di materie prime. I vantaggi di costo risultano particolarmente significativi per le rinfuse liquide (petrolio greggio, diesel, metanolo o GNL) con riduzioni che in alcuni casi possono arrivare fino al 45%-50%. Anche le rinfuse secche, come cereali, minerali e materiali da costruzione, potrebbero diventare competitive, ma soprattutto nei casi in cui la navigazione possa avvenire senza il supporto dei rompighiaccio. Diversa, invece, la situazione del trasporto containerizzato. Nonostante i percorsi più brevi, i limiti operativi, la ridotta dimensione delle navi e i costi specifici della navigazione artica continuano a renderlo poco competitivo rispetto alle rotte tradizionali, che beneficiano di economie di scala molto più favorevoli.

Nel complesso, solo il 3,5% degli scambi tra Asia orientale, Nord Europa e Nord America potrebbe realmente utilizzare le rotte artiche. Nel breve periodo, il loro impatto sulla mappa del commercio mondiale resterebbe quindi limitato. Alcuni comparti potrebbero però trarne beneficio. È il caso, in particolare, delle filiere legate ai cereali, all’energia, ai metalli e al legname. In termini di valore, circa il 7% delle merci esportate dal Nord America verso l’Asia orientale potrebbe transitare per l’Artico: parliamo di circa 22 miliardi di dollari, di cui 6 miliardi nelle rinfuse secche e 16 miliardi nelle rinfuse liquide.

Gli esportatori di rinfuse localizzati nel Nord-Est degli Stati Uniti o nel Nord Europa potrebbero quindi rafforzare la propria competitività sui mercati asiatici grazie a minori costi di trasporto e tempi di transito più brevi. Al contrario, alcuni concorrenti del Sud America – come il Brasile per il minerale di ferro o il Cile per il rame – e dell’Africa – come la Repubblica Democratica del Congo per alcune risorse minerarie – potrebbero perdere competitività relativa sul piano logistico. Anche alcuni Paesi particolarmente dipendenti dalle rotte tradizionali potrebbero risultare esposti. È il caso di Egitto e Panama, dove i ricavi generati dai rispettivi canali hanno un peso significativo sull’economia nazionale. Allo stesso modo, alcuni grandi hub portuali del commercio Asia-Europa, come Singapore e, in misura minore, Jebel Ali, potrebbero vedere ridimensionato nel tempo il proprio ruolo strategico se una parte dei flussi commerciali dovesse spostarsi verso nord. Si tratta però di un rischio ancora di lungo periodo, poiché entro il 2030 non si prevede un’apertura significativa della rotta artica al traffico containerizzato.

Se da un lato le rotte artiche offrono un vantaggio in termini di distanza, dall’altro il loro sviluppo continua a scontrarsi con vincoli strutturali importanti. Le finestre di navigazione restano stagionali, le condizioni del ghiaccio sono ancora variabili e difficilmente prevedibili, e il ricorso ai rompighiaccio rimane spesso indispensabile. Per questo motivo, l’Artico sta assumendo sempre più il profilo di uno spazio di competizione strategica. La rotta del Mare del Nord resta in larga parte sotto il controllo della Russia, mentre la Cina sta rafforzando gradualmente la propria presenza e le proprie capacità polari. Anche gli Stati Uniti puntano ad accrescere la propria influenza nell’area. In questo scenario, lo sviluppo delle rotte artiche non dipende soltanto da una valutazione logistica o di costo, ma coinvolge temi più ampi come la sovranità, il controllo delle infrastrutture critiche, l’accesso alle risorse e il riequilibrio dei rapporti di forza. Nel breve termine, però, il valore di queste rotte appare quindi più politico che commerciale. Finché il trasporto containerizzato non diventerà economicamente sostenibile su larga scala, è improbabile che le rotte artiche modifichino in profondità gli equilibri del commercio mondiale.

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