Treni ad Alta Velocità, 7 su 10 arrivano in ritardo a destinazione: ecco i peggiori

Su un totale annuo che supera i 90 mila convogli, pari a circa 250 collegamenti al giorno, emerge un dato allarmante: quasi il 70% delle corse giunge a destinazione oltre l’orario previsto. La tratta più penalizzata è quella tra Lecce e Milano, che registra uno scarto medio di 29 minuti. Più di un terzo dei viaggi su questa linea accumula almeno mezz’ora di ritardo e circa il 10% supera addirittura l’ora. Nella graduatoria delle tratte più inaffidabili compare anche un altro collegamento pugliese, la Milano–Taranto, che occupa il terzo gradino del podio con una media di 28 minuti e appena 51 arrivi puntuali in dodici mesi. Il quadro regionale è completato da ulteriori performance negative: Taranto–Milano viaggia con uno slittamento medio di 27 minuti, Milano–Lecce di 26 e Bari–Milano di 23.

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Una parte consistente dei convogli che accumulano gli scostamenti più pesanti percorre l’intero itinerario che va da Reggio Calabria fino al Nord Italia. L’analisi pone infatti al secondo posto la tratta Reggio Calabria-Torino, con un ritardo medio di 29 minuti e una puntualità di appena il 4%, soltanto 13 volte in un anno. Ma perché questi ritardi? La ragione è legata alla presenza di molteplici zone fragili: il tratto tirrenico meridionale, l’asse centrale dell’alta velocità e diversi snodi cruciali del sistema ferroviario. L’attraversamento di questi segmenti porta a sommare i disservizi, facendo così aumentare i ritardi.

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La direttrice che tocca i grandi centri che vanno da Milano fino a Napoli, toccando città come Bologna, Firenze e Roma, rappresenta la spina dorsale dell’Alta velocità italiana ed è anche l’area in cui le criticità risultano più evidenti. Qui si concentra il traffico più intenso dell’intero Paese, con flussi continui di passeggeri e convogli. Proprio per questo, anche scarti di orario non particolarmente estremi, se ripetuti su un numero così alto di corse, producono effetti a catena sull’intero sistema.

L’area del Nord-Est, che collega città come Verona, Padova e Venezia, spicca come uno dei punti più problematici. Qui la forte interazione tra treni ad alta velocità, servizi regionali e traffico merci genera una pressione continua sulla rete. In un contesto di domanda elevata e di intreccio di servizi, anche piccoli intoppi finiscono per amplificarsi, rendendo questo nodo particolarmente esposto a disfunzioni ricorrenti.

Stesso discorso per la fascia tirrenica ligure-toscana, una delle più complesse dal punto di vista infrastrutturale, per via delle caratteristiche orografiche, dei limiti strutturali della linea e della difficile convivenza tra tipologie diverse di treni. L’analisi grafica conferma che tali debolezze si riflettono in disagi concreti per i viaggiatori: anche se i ritardi non sono sempre clamorosi, la loro frequenza è tale da far emergere nettamente l’area come una delle più fragili.

Pur essendo meno trafficato rispetto ai grandi assi del Centro e del Nord, la storica direttrice tra Salerno e Reggio Calabria mostra livelli di criticità molto elevati. In questa zona i ritardi sono in media particolarmente consistenti e riescono a pesare quanto quelli dei collegamenti più affollati. In questo caso il problema non deriva tanto dalla saturazione della rete, quanto dalla difficoltà cronica di riassorbire scostamenti significativi in un sistema che dispone di poche alternative di instradamento.

Lo studio delle massime deviazioni dagli orari conferma il quadro già emerso. Gli scostamenti più clamorosi si addensano negli stessi tratti e negli stessi snodi già identificati come vulnerabili. Una parte consistente di questi episodi anomali riguarda il corridoio tirrenico meridionale, tra Salerno e Reggio Calabria, e la grande dorsale dell’alta velocità. Spesso tali eventi si verificano nella stessa giornata, come parte di un unico problema di rete che si propaga su più linee, come avvenuto di recente sulla direttrice tirrenica, quando più convogli hanno registrato scostamenti che hanno sfiorato le nove ore. 

Diverso, invece, il quadro prospettato da RFI, la società che gestisce l’infrastruttura ferroviaria del gruppo Ferrovie dello Stato. Secondo i loro dati, infatti, nel 2025 la puntualità complessiva dei servizi ad alta velocità, considerando sia Trenitalia sia Italo, raggiunge il 77%, con un miglioramento di circa tre punti percentuali rispetto all’anno precedente. In pratica, quasi otto treni su dieci arrivano a destinazione entro dieci minuti dall’orario previsto, una valutazione molto diversa da quella di Europaradicale. Questo indicatore, precisa RFI, include anche l’impatto di fattori esterni al sistema ferroviario vero e proprio, come lavori lungo le linee, intrusioni sulle tratte, agitazioni sindacali o condizioni meteo avverse, elementi che spesso incidono in modo significativo sulle statistiche di puntualità dei servizi AV.

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