La strage del binario unico

Il canto delle cicale è uno degli elementi distintivi delle campagne pugliesi, sottofondo a tratti assordante delle ore più calde delle giornate estive. Lo fu anche quel pomeriggio di nove anni fa, assordante e quasi rabbioso lo ricordo ancora, sulla spinta della suggestione generata dalla terribile tragedia che mi aveva portato, assieme a decine di colleghi, nelle campagne tra Andria e Corato. Tenuti a debita distanza, ci ritrovammo per giorni a raccontare uno dei disastri ferroviari più gravi nella storia del nostro paese: la “strage del binario unico”. La dinamica Alle 11.05 di martedì 12 luglio 2016, due treni della Ferrotramviaria, società privata che gestisce ancora oggi la linea regionale Bari-Barletta, si scontrano frontalmente al km 51. Viaggiavano a velocità comprese tra i 94 e i 101 km orari, al di sotto del limite che su quella tratta era di 110 km/h, e in direzioni opposte: l’ET 1021 proveniente da Andria, l’ET 1016 da Corato. Lo scontro, avvenuto in prossimità di una curva che limitava notevolmente la visibilità, fu comunque devastante, disintegrando due delle 4 carrozze che componevano i convogli, e distruggendo e facendo deragliare le altre. Drammatico il bilancio dell’incidente: 23 morti e 51 feriti. Tra le vittime, oltre ai due macchinisti, un capotreno e un dirigente di movimento fuori servizio, studenti e pendolari; il più giovane aveva 14 anni, il più grande 74. Il binario unico e il “blocco telefonico” Sul banco degli imputati, finisce, sin da subito, il binario unico. A portarcelo è lo sdegno dell’opinione pubblica, turbata dalla dinamica di una tragedia che sembra fuori dal tempo. Ma le indagini racconteranno altro, partendo da un presupposto fondamentale: in Italia, il 90% dei 3000 chilometri di linee ferroviarie regionali è a binario unico. L’attenzione, quindi, si sposta sul sistema in cui viene gestita la circolazione, che lungo la linea regionale Bari-Barletta, come del resto quasi dappertutto, è quello del “blocco telefonico”. Il sistema prevede che ogni capostazione, prima di autorizzare la partenza di un treno, contatti telefonicamente la stazione successiva, ottenendo il via libera. In questo modo, all’epoca, tra Andria e Corato veniva garantita la circolazione di 62 treni al giorno, 31 per ogni senso di marcia, con un intervallo medio, tra una partenza e l’altra, di 20 minuti. L’inchiesta L’inchiesta accerta subito l’errore umano: l’ok dato alla partenza del treno da Andria, senza aspettare l’incrocio con il convoglio proveniente da Corato. Ma per i magistrati della Procura di Trani, che manderanno a processo 18 persone e la società Ferrotramviaria, la tragedia la si sarebbe potuta comunque evitare se quella tratta a binario unico fosse stata dotata di adeguati sistemi di sicurezza. Come il sistema controllo marcia treno , col quale si sarebbe dovuto sostituire l’ormai obsoleto sistema di blocco telefonico. E tra le contestazioni vi è anche quella di non aver dotato la linea di un’adeguata copertura per la telefonia mobile. Quella mattina, infatti, una volta accertato l’errore di far partire prima del tempo un treno dalla stazione di Andria, non fu possibile contattare sul cellulare i macchinisti dei due convogli che di lì a poco si sarebbero scontrati frontalmente. La sentenza di primo grado Ma le conclusioni dei magistrati tranesi vengono bocciate dai giudici di primo grado, che il 15 giugno del 2023, riconosceranno come unici responsabili della strage, il capostazione quel giorno in servizio ad Andria, e il capotreno sopravvissuto allo scontro, condannandoli rispettivamente a 6 anni e 6 mesi e 7 anni di reclusione. Una sentenza che scatenerà la rabbia dei familiari delle vittime, che ora confidano nel Processo d’Appello, ormai alle battute finali, nel quale la Procura Generale di Bari ha riproposto le 15 richieste di condanna già avanzate, in primo grado, dalla pubblica accusa. La Andria-Corato oggi Nel frattempo, i treni hanno ripreso a circolare tra Andria e Corato, potendo finalmente viaggiare sul doppio binario. La tratta è stata riaperta il 3 aprile del 2023: 6 anni, 8 mesi e 22 giorni dopo la sciagura. I lavori di messa in sicurezza sono costati 90 milioni di euro, fondi europei e regionali serviti, oltre che per tutte le misure legate al raddoppio, anche per dotare la linea del sistema controllo marcia treno , sottopassi, sovrappassi e l’eliminazione di 9 passaggi a livello. Interventi già previsti dalla gara d’appalto partita il 16 aprile del 2016 e conclusasi, beffardamente, il 19 luglio dello stesso anno, pochi giorni dopo la strage del binario unico.

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Piero Ancona