Dopo Bologna e Milano, anche la capitale ha adottato questo provvedimento che mira a rendere le strade più sicure, riducendo incidenti stradali e inquinamento atmosferico. Secondo un'indagine condotta da Ramboll, questo accorgimento ha funzionato: nelle 40 città europee che hanno introdotto le zone 30 si è osservata in media una riduzione degli incidenti del 23% e delle lesioni gravi del 38%
C'è un report del Consiglio UE sulla sicurezza dei trasporti (ETSC) secondo il quale i 30 km/h rappresentano la soglia massima entro cui la convivenza tra auto e utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti) è considerata accettabile. Motivo per cui molte città europee, e ora anche italiane, hanno deciso di adottare questo limite di velocità nei centri storici. Prima Bologna e Milano, adesso anche Roma. L'obiettivo è la riduzione di incidenti e dell'inquinamento acustico e dell'aria. È stato veramente raggiunto?
L'indagine di Ramboll
Secondo un'indagine condotta da Ramboll, che ha preso in considerazione 40 città europee nelle quali è stato introdotto il limite di 30 km/h nel centro, c'è stata una riduzione in media degli incidenti del 23% e delle lesioni gravi del 38%. Perché? Anzitutto perché la velocità ridotta aumenta il tempo di reazione dei conducenti e riduce lo spazio di frenata, migliorando la probabilità di evitare collisioni.
Rumore
Sempre secondo l'indagine le zone 30 km/h contribuiscono inoltre a una significativa riduzione del rumore del traffico, fino a 3-5 dB nelle aree urbane europee, con miglioramenti particolarmente evidenti nelle strade residenziali e in prossimità di scuole o parchi. Questo beneficio è dovuto alla diminuzione del rumore generato dal motore e dalle minori interazioni tra pneumatici e asfalto a velocità ridotte.
Città come Bruxelles e Parigi hanno implementato estese zone 30, ottenendo una riduzione del rumore fino al 50% in alcune strade locali, migliorando la qualità della vita urbana e diminuendo l’impatto acustico per i residenti.
Cambio di uso dei mezzi
Le zone 30 km/h promuovono il passaggio dall'uso dell'auto privata a modalità di trasporto attive e condivise come il camminare, l'uso della bicicletta e la micromobilità in sharing. Questo "shift modale", sottolinea l'analisi di Rumboll, ha numerosi benefici a lungo termine, tra cui: la riduzione delle emissioni perché meno auto in circolazione significa minori emissioni di CO2, NOx e particolato; miglioramento della salute pubblica perché un maggior numero di persone che cammina o va in bicicletta contribuisce a ridurre l'inquinamento atmosferico e favorisce stili di vita più salutari; riduzione del traffico e della congestione perché con più persone che scelgono mezzi di trasporto sostenibili, le strade diventano meno congestionate, migliorando la fluidità del traffico per chi continua a usare l'auto; rafforzamento della coesione sociale, dato che le città diventano più vivibili e a misura di pedone, promuovendo una maggiore interazione sociale e riducendo la separazione causata dal traffico intenso.
Inquinamento urbano: il particolato
Il limite dei 30 km orari comporta meno accelerazioni e frenate brusche, riducendo l'usura di pneumatici e freni, e abbassando quindi anche in questo modo le emissioni di particolato. Piu del 60% del particolato emesso dagli autoveicoli in aree con limite 50 km/h infatti, dipende dall’usura di freni e penumatici. Anche le emissioni da risospensione della polvere stradale si riducono se il limite di velocità è 30 km/h anziché 50 km/h.
Le emissioni
Le zone a 30 km/h possono comportare un aumento o una riduzione delle emissioni. Questo effetto dipende fortemente dallo stile di guida adottato. A velocità elevate, la guida tende a essere più aggressiva, caratterizzata da continue accelerazioni e frenate. Nelle zone a 30 km/h, il traffico risulta più regolare, con meno manovre brusche e una maggiore adozione di pratiche di eco-driving. A seconda dell'aggressività del conducente e della marcia inserita i tassi di emissione di CO, COV e NOx possono diminuire del 17%, 22% e 48% rispettivamente. Il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli dei conducenti aggressivi sono fino a quattro volte superiori a quelli dei conducenti non aggressivi. La riduzione delle accelerazioni brusche e delle frenate riduce anche l’usura di freni e pneumatici, che può essere responsabile di oltre il 75% delle emissioni di particolato da traffico nei contesti urbani.
I rischi restano
Bisogna però specificare che questo limite non azzera i rischi, soprattutto per i più anziani. Come riportano i dati dell'ETSC, in caso di collisione con un veicolo che viaggia a una velocità massima di 30 km/h, un pedone di età superiore ai 65 anni ha il 15,4% di probabilità di riportare lesioni gravi: sotto i 65 anni, la probabilità è al 9,4%.
)
)
)
)
)