Secondo la Sec, dopo il primo incidente del 2018 Boeing e l'ex ceo Muilenburg sapevano che l'Mcas, una funzione di controllo del volo, rappresentava un problema di sicurezza dell'aeroplano, ma hanno comunque permesso il decollo e indirettamente provocato il secondo incidente
Boeing pagherà 200 milioni di dollari per patteggiare con la Sec l'indagine sui 737 Max, con la quale è accusata di dichiarazioni fuorvianti in merito agli incidenti in Indonesia e in Etiopia. Lo comunica la Sec, sottolineando che l'ex amministratore delegato di Boeing Dennis Muilenburg pagherà un milione. La Securities and Exchange Commission - la Consob americana - ha accusato Boeing Company e il suo ex ceo, Dennis A. Muilenburg, di aver rilasciato dichiarazioni pubbliche materialmente fuorvianti in seguito agli incidenti di aerei Boeing nel 2018 e nel 2019. Gli incidenti hanno coinvolto l'aereo 737 MAX e una funzione di controllo del volo chiamata Sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (Mcas).
Secondo gli ordini della Sec, dopo il primo incidente Boeing e Muilenburg sapevano che l'Mcas rappresentava un problema di sicurezza dell'aeroplano, ma hanno comunque assicurato il pubblico che il 737 MAX era "sicuro come qualsiasi altro che abbia mai volato nei cieli". Successivamente, a seguito del secondo incidente, Boeing e Muilenburg hanno assicurato al pubblico che non furono errori o lacune nel processo di certificazione rispetto a Mcas, nonostante fossero a conoscenza di informazioni contrarie.
Gli incidenti
Fu un software difettoso all'origine dei due disastri aerei, costati in totale 346 vittime, che il 14 marzo 2019 portarono la Federal Aviation Administration statunitense a imporre il blocco più lungo della storia dell'aviazione al modello 737 Max 8 della Boeing, tornato nei cieli il 18 novembre 2020. Il primo avvenne il 29 ottobre 2018, quando il volo Lion Air 610 cadde nel mare di Giava, portando via con sé 189 vite. Il secondo coinvolse, il 10 marzo 2019, un altro 737 Max 8, il volo Ethiopian Airlines 302. Dopo quest'ultima tragedia, nella quale perirono 157 persone, vennero lasciati a terra tutti gli esemplari del modello. Entrambi gli incidenti, avvenuti a pochi minuti dal decollo, erano dipesi dal cattivo funzionamento di un programma di pilotaggio automatico per il quale i piloti non avevano ricevuto una formazione adeguata.
Quando il colosso americano dell'aviazione lanciò il 737 Max 8, lo propose come il jet più efficiente mai immesso sul mercato. Merito dei nuovi motori che consentivano un risparmio di carburante pari al 13% rispetto al predecessore, il 737 NG. Motori, però, di dimensioni maggiori rispetto al solito, tanto da dover essere montati in una posizione più elevata e avanzata rispetto all'ala. La differente disposizione dei motori avrebbe squilibrato il bilanciamento dell'aeromobile, aumentando il pericolo di stallo aerodinamico, ovvero di una velocità insufficiente a restare in aria. Modificare i motori in maniera tale da non influire sul bilanciamento avrebbe richiesto però mesi di tempo e, ritardando ulteriormente le consegne, c'era il rischio di perdere contratti a favore del modello concorrente, l'A320neo dell'eterna rivale Airbus. Per ovviare all'inconveniente, Boeing decise quindi di installare negli aerei un software anti-stallo, che abbassasse automaticamente il muso dell'aereo quando l'angolo di attacco, ovvero l'angolo tra il flusso d'aria e l'ala, fosse risultato troppo elevato, comportando il rischio di stallo aerodinamico.
Il malfunzionamento del software
Fu esattamente il malfunzionamento di questo software che causò la caduta del Lion Air 610 e dell'Ethiopian Airlines 302. Entrando in conflitto con altri avvisi di cabina, il sensore che misurava l'angolo di attacco aveva indicato per errore ai piloti uno stallo. In questi casi, se il pilota non riconosce subito la segnalazione come erronea e prende gli adeguati provvedimenti, il sistema di pilotaggio automatico prende il controllo, gli equilibratori scattano facendo abbassare il muso e l'aereo cade all'improvviso per recuperare la velocità che il software ritiene necessaria a superare la fase di stallo. Se ciò avviene dopo il decollo, il risultato è lo schianto del velivolo, anche perché, in questo caso, il software legge e trasmette al pilota informazioni erronee sull'altitudine. Dai risultati dei test inclusi nelle centinaia di pagine dell'inchiesta avviata dal Congresso degli Stati Uniti era emerso che un pilota, confuso dalle informazioni contraddittorie, impiegava più di 10 secondi per rendersi conto di quanto stava accadendo e quindi seguire le corrette procedure per neutralizzare il comando che mandava in picchiata l'aereo, un elemento che Boeing aveva nascosto alle autorità di controllo. Inoltre l'allarme che portava all'attivazione del sistema anti stallo era risultato essere fuori uso su gran parte della flotta di 737 Max ma questo non fu mai comunicato a piloti e compagnie aeree.
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Altri possibili incidenti
Scorrendo le cronache, emerge peraltro che gli incidenti con un 737 Max 8 protagonista avrebbero potuto essere ben più di due. Il giorno prima del disastro Lion Air, il software anti-stallo si era attivato in modo erroneo anche su un volo da Giacarta a Bali, sempre a causa di un difetto del sensore. In quel caso i piloti erano riusciti a spegnere il sistema automatico, operazione che richiede la pressione di due bottoni, evitando il peggio. Sull'aereo Lion Air caduto nel mare di Giava il sensore era stato sostituito prima del volo fatale, ma ciò non era riuscito a evitare il disastro, dal momento che l'equipaggio non aveva ricevuto la formazione adeguata. Fu invece un problema a un motore a costringere un 737 Max 8 nuovo di zecca della Norwegian Air Shuttle a effettuare un atterraggio di emergenza a Shiraz, in Iran, lo scorso 14 dicembre. Le riparazioni richiesero settimane di tempo poiché, a causa delle sanzioni inflitte dagli Usa a Teheran, risultò complicatissimo reperire i pezzi di ricambio. Ed erano stati proprio problemi ai nuovi motori ad alta efficienza, costruiti da General Electric e Safran, a causare parte dei ritardi nelle consegne dei 737 Max 8 che, nell'agosto 2018, avevano spinto alle dimissioni il responsabile del programma 737, Scott Campbell. Nello specifico, i dischi metallici delle turbine erano risultati soggetti a rottura, un difetto che era stato riscontrato quando gli aerei erano già in fase di assemblaggio. Era il maggio del 2017. I voli di test furono sospesi e il componente sostituito.
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