Il futuro di Tirrenia? “Bad company” oppure “spezzatino”

Di Cristina Bassi

Il futuro di Tirrenia dipende dall’incontro del 6 settembre tra il ministero dei Trasporti e i sindacati. Il governo probabilmente chiederà una proroga all’Ue, che minaccia sanzioni se la data indicata per la privatizzazione, il 30 settembre, non verrà rispettata. E dopo il fallimento della prima gara, con i pretendenti che da 16 si sono ridotti a uno, Mediterranea Holding, e poi anche quest’ultimo è stato scartato, lo sforamento è ormai certo. Dopo la riunione tra le parti ci sarà forse una nuova gara, con Mediterranea che ha già dichiarato di voler fare un’altra offerta e Moby Lines che si è detta interessata. I traghetti Tirrenia trasportano oltre dieci milioni di passeggeri l’anno tra Genova, la Sardegna, la Sicilia e le isole minori, il basso Adriatico. Le rotte non sono solo turistiche e commerciali in senso stretto. La società garantisce, attraverso le sovvenzioni statali, un servizio a basso costo ai lavoratori e agli studenti che viaggiano per necessità. È proprio questo ruolo di operatore pubblico che rischia di sparire, temono i consumatori, con la privatizzazione.

Il sottosegretario allo Sviluppo economico, Stefano Saglia, ha anche parlato della possibilità di creare una “bad company”, un “contenitore” con dentro i debiti (che ammontano a 646,6 milioni di euro) da scorporare dalla “good company” e da far fallire. Proprio come è stato fatto per Alitalia, accontentando chi ha comprato solo la parte buona della società, lasciando sulle spalle dello Stato la parte cattiva. “Mi sembra una fesseria – taglia corto Marco Ponti, responsabile del dipartimento di Politica dei trasporti al Politecnico di Milano –. Si rischia un’Alitalia bis, cioè di far pagare di nuovo le spese ai contribuenti. È molto più sensato ricorrere al cosiddetto ‘spezzatino’, cioè la vendita di rami d’azienda per pagare i creditori. Salvaguardando i lavoratori, come previsto dalla legge, e quei passeggeri che hanno davvero necessità di un servizio a prezzi agevolati. Parliamo di una società in perdita, non abbiamo alcun bisogno di una compagnia di bandiera per la navigazione. Tantomeno di tenere in piedi un baraccone inefficiente”.

Contrari allo “spezzatino” invece i sindacati. “Nonostante le garanzie del governo – avverte Giuseppe Caronìa, segretario generale di Uil trasporti –, in caso di mancata privatizzazione ci aspettiamo che per fare cassa la società venga ceduta un pezzo alla volta: gli immobili, le opere d’arte, le navi, le linee (le rotte più appetibili sono la Civitavecchia-Olbia e la Genova-Porto Torres, ndr). Alla lobby degli armatori farebbe certo piacere. Sono però in gioco l’integrità dell’azienda e migliaia di posti di lavoro”. Caronìa non ha preferenze sul compratore, “uno vale l’altro – dice –, se il rischio è l’affondamento di Tirrenia. L’importante è che ci sia un piano industriale valido e che vengano garantiti l’occupazione ed eventuali ammortizzatori sociali adeguati”.

Ma è sul processo stesso di privatizzazione che ha qualche dubbio: “Con il governo Berlusconi c’è stata un’accelerazione su questa strada. Per quale motivo? – si chiede il sindacalista –. E quale vantaggio avrà il Paese dalla privatizzazione? Non credo che i privati riverseranno i contributi pubblici o gli incassi delle tratte più redditizie su quelle di servizio, che rischiano quindi di scomparire”. Il sindacalista non si stupisce inoltre che la gara per la vendita sia andata male: “Era prevedibile, perché è stato deciso di vendere Tirrenia insieme a Siremar (la controllata di navigazione siciliana. Le altre, Caremar, Saremar e Toremar, sono state affidate a Campania, Sardegna e Toscana per una privatizzazione separata, ndr). È molto difficile che un compratore sia interessato a due mercati così diversi”. Caronìa non approva neppure la dichiarazione di insolvenza, che definisce “un’operazione strumentale. Tirrenia non è fallita, il suo valore complessivo è superiore ai debiti e gli incassi sui biglietti erano sufficienti a mantenerne la gestione ordinaria”.

Le 44 navi della flotta (25 di Tirrenia e 19 di Siremar) valgono 855 milioni di euro. I conti della società però fanno acqua da tutte le parti. Secondo alcune stime, tra il 2000 e il 2007 sarebbe costata ai contribuenti oltre un miliardo e mezzo di euro, con perdite medie annue di 200 milioni. Il traghetto più giovane ha almeno dieci anni e in passato molti di essi sono rimasti in porto perché troppo costosi da mantenere o perché addirittura inadatti alle condizioni di mare mosso. Senza gli aiuti statali, che finora ammontavano a circa 22 euro per ogni biglietto venduto, la partita contro le altre aziende del settore rischia di essere proibitiva.