Spostare l'aeroporto di Catania? Cosa c'è di vero e quali sono le alternative sul tavolo

Fontanarossa sorge a pochi chilometri dall'Etna, il vulcano attivo più alto d'Europa. Quando l'attività eruttiva emette cenere in atmosfera e i venti la spingono verso lo scalo, lo spazio aereo viene chiuso per ragioni di sicurezza: le particelle vulcaniche danneggiano i motori e riducono la visibilità. È quanto accade in questi giorni, con sei giorni consecutivi di disagi. La formula scelta dal ministro Musumeci sintetizza il paradosso: "chi è fuori posto non è il vulcano ma è l'aeroporto". Il nodo, dunque, non è meteorologico ma strutturale: lo scalo convive con un rischio che si ripresenta con regolarità, soprattutto d'estate, nel periodo di massimo traffico.

Lo stop ai voli non è quasi mai totale. Lo spazio aereo sopra Catania è suddiviso in settori operativi (identificati con sigle come B3, C1, C1 bis) e le autorità chiudono solo quelli investiti dalla nube. In base all'orientamento dei venti si può così sospendere l'intero traffico oppure limitare arrivi e partenze, mantenendo aperti i corridoi liberi. È un meccanismo che dipende da variabili in continuo movimento: come ha osservato Musumeci, "oggi ad un'ora X l'orientamento dei venti può essere diverso, dopo mezz'ora o dopo un'ora, cambia ancora", e per questo "tutto rimane in sospeso". Proprio l'imprevedibilità rende difficile programmare in anticipo la ripresa dei voli.

La posta in gioco è alta. Nel 2024 l'aeroporto di Catania ha chiuso al quinto posto in Italia per traffico, con circa 12,3 milioni di passeggeri e oltre 82.500 voli, superando Venezia. Nei primi mesi del 2025 è risalito al quarto posto, scavalcando Milano Linate. È lo scalo di riferimento per la Sicilia orientale e, data l'insularità, il trasporto aereo pesa qui più che altrove sulla mobilità. Ogni chiusura prolungata, come quella in corso, si traduce quindi in disagi per decine di migliaia di viaggiatori e in danni economici rilevanti: per la crisi di questi giorni si stimano perdite per almeno 24 milioni di euro al comparto turistico.

L'idea di spostare lo scalo non è nuova. Nel 1999 il Piano territoriale provinciale di Catania, promosso dall'allora presidente della Provincia Nello Musumeci, segnalava la vulnerabilità di Fontanarossa legata alla vicinanza al vulcano e alle chiusure periodiche. Il documento prevedeva uno studio preliminare per un nuovo aeroporto "baricentrico" nella Piana tra Catania ed Enna, pensato per servire sette province siciliane su nove al riparo dai disagi vulcanici. La proposta, però, non trovò seguito politico ed economico negli anni successivi e lo scalo è rimasto nella sede storica.

La strada finora scelta dalle istituzioni non è lo spostamento ma il potenziamento del sito attuale. È in corso il progetto di interramento della tratta ferroviaria Acquicella-Bicocca, indispensabile per allungare la pista di Fontanarossa dagli attuali 2.436 metri a 3.100, così da consentire l'atterraggio di aerei di dimensioni maggiori e aprire lo scalo alle rotte intercontinentali a pieno carico. L'opera, dal valore di circa 330 milioni di euro tra fondi Pnrr e Fsc, rientra nell'ammodernamento del Nodo di Catania; la gara per l'interramento è stata avviata. Questa alternativa, tuttavia, non risolve alla radice il problema della cenere.

Il principale ammortizzatore in caso di blocco è oggi l'aeroporto di Comiso, in provincia di Ragusa, gestito come Catania dalla Sac. Quando Fontanarossa si ferma, parte dei voli viene dirottata o riprogrammata su Comiso, oltre che su Palermo e Trapani: dall'inizio dell'emergenza attuale lo scalo ragusano ha assorbito più di 140 voli. Il limite emerso in questi giorni è però evidente: quando i venti spingono la cenere verso sud-ovest, anche Comiso può essere investito e costretto a sospendere le operazioni, riducendo il margine di manovra dell'intero sistema.

Accanto alle opzioni ufficiali, nel dibattito pubblico ricorrono da anni altre proposte, che però non costituiscono piani formalizzati né progetti finanziati. Tra queste: l'uso civile straordinario della base militare di Sigonella, a meno di venti chilometri da Catania e in posizione ritenuta più protetta dai venti dominanti, ipotesi che si scontra con i vincoli militari dell'infrastruttura; il recupero dell'ex pista militare dismessa di Gerbini, nella Piana di Catania, citata in passato in studi di fattibilità; e la realizzazione di un nuovo scalo nella Sicilia centrale, tra Enna e Caltanissetta, lontano dal rischio vulcanico ma distante dai grandi bacini di utenza e bisognoso di ingenti infrastrutture. Si tratta, allo stato, di ipotesi di discussione e non di decisioni assunte.

Al di là delle scelte infrastrutturali di lungo periodo, la crisi ha riacceso la richiesta di un piano di gestione dell'emergenza. Musumeci sostiene che "deve essere previsto un piano alternativo" che tenga conto anche di Comiso. Sul fronte operativo, la Regione (che ricorda di non avere competenze sul traffico aereo) ha chiesto alle società di trasporto su ferro e gomma di potenziare i collegamenti verso gli scali e ha attivato la Protezione civile. I sindacati (Cgil, Cisl, Uil e le federazioni dei trasporti) chiedono un incontro urgente per definire protocolli condivisi, rafforzare l'intermodalità tra aereo, ferrovia e gomma e introdurre tutele per lavoratori e passeggeri, "evitando soluzioni emergenziali ripetute". La Sac, dal canto suo, rivendica il coordinamento in atto tra istituzioni, Protezione civile e altri scali.

Riepilogando, sul tavolo ci sono quattro direttrici. Il potenziamento di Fontanarossa (opzione ufficiale, con investimenti già avviati e vicinanza a città e porto) ha il limite di non eliminare il rischio cenere. La delocalizzazione nella Piana di Catania, ipotizzata nel 1999, resterebbe vicina alla città ma con costi elevati e benefici solo parziali. Un hub nella Sicilia centrale azzererebbe il rischio vulcanico e servirebbe tutta l'isola, ma sconta la distanza da Catania e la necessità di grandi opere. L'uso di scali come Sigonella o Gerbini sfrutterebbe infrastrutture in parte esistenti, ma si scontra con vincoli militari e di sovranità. Nessuna soluzione, allo stato, è priva di controindicazioni: è il motivo per cui, come ammette lo stesso Musumeci, "non c'è un'autorità che decide" e la riflessione resta aperta.