Trans World Airlines, 30 anni fa l'esplosione del volo TWA 800: le storie dei 9 italiani

Il Boeing 747 della Trans World Airlines lasciò l'aeroporto internazionale John F. Kennedy la sera del 17 luglio 1996, diretto a Roma Fiumicino con scalo a Parigi. L'ultima comunicazione radio arrivò alle 20:30, quando l'equipaggio ricevette dal controllo del traffico aereo di Boston l'autorizzazione a salire a 15.000 piedi. Il transponder trasmise il suo ultimo segnale alle 20:31:12. Nessuna delle 230 persone a bordo (212 passeggeri e 18 membri dell'equipaggio) sopravvisse. Le imbarcazioni della Guardia Costiera, della Marina e di privati raggiunsero il punto dell'impatto nel giro di pochi minuti, ma non trovarono superstiti.

Il velivolo, immatricolato N93119, era uscito dagli stabilimenti Boeing nel luglio 1971 e la TWA lo aveva acquistato direttamente dal costruttore. Aveva alle spalle 16.869 voli e oltre 93mila ore di attività. Quel pomeriggio era arrivato a New York da Atene, era stato rifornito e aveva cambiato equipaggio. La partenza, prevista per le 19, slittò di circa un'ora: un guasto a un'attrezzatura di terra e un bagaglio che non risultava abbinato ad alcun passeggero. Solo dopo la verifica che il proprietario della valigia fosse effettivamente a bordo l'equipaggio si preparò al decollo.

Trentotto secondi dopo l'ultimo segnale radar, il comandante di un Boeing 737 della Eastwind Airlines chiamò il controllo di Boston riferendo di aver "appena visto un'esplosione qui fuori", e poi che qualcosa era esploso davanti a loro intorno ai 16.000 piedi prima di precipitare in acqua. Nei minuti successivi altri piloti in volo nella zona segnalarono lo stesso fenomeno. Da terra, decine di persone raccontarono di aver visto una grande palla di fuoco, altre più piccole e rottami incendiati che cadevano verso il mare.

Il volo diretto a Fiumicino quella sera era il TWA 840. Era in overbooking: una parte dei passeggeri diretti in Italia venne spostata sul volo 800, che prevedeva uno scalo a Parigi e avrebbe raggiunto Roma poche ore più tardi con un collegamento Air France. Fu quella riassegnazione a portare i nove italiani a bordo dell'aereo che sarebbe esploso su Long Island.

Dalle prime luci dell'alba del 18 luglio fino a sera inoltrata, in Italia nessuno fu in grado di dire quanti connazionali fossero sull'aereo. Dalla compagnia americana arrivò solo un "no comment": nessun dato, nessun numero. All'inizio i funzionari TWA si trincerarono dietro la norma che impone di avvertire le famiglie prima di diffondere i nomi. Con il passare delle ore emerse che il problema era un altro: la lista non esisteva. Non c'era un elenco preciso di chi si fosse imbarcato sui tre voli partiti quel giorno dal JFK per l'Italia: uno diretto a Roma, uno via Parigi, uno via Atene. La TWA disponeva solo di un elenco cumulativo di prenotazioni.

Poco prima delle 19 un funzionario della compagnia si presentò alla Farnesina, dove l'unità di crisi lavorava da ore per rispondere alle centinaia di chiamate dei familiari, e consegnò una lista di undici "nomi italiani". Uno degli undici, pur con un cognome italiano, era cittadino straniero. Di altri due, fino a notte fonda, non venne resa nota l'identità: il ministero degli Esteri non era riuscito a rintracciarne i parenti, e il compito passò alle strutture consolari negli Stati Uniti. Il bilancio definitivo delle vittime italiane si sarebbe assestato a nove.

Tre delle vittime venivano da Prato. Mauro Tofani, 46 anni, era un imprenditore dell'import-export: volava a New York ogni paio di mesi, almeno dieci volte l'anno, e stava rientrando dalla trasferta di routine. Pietro Di Iorio, 41 anni, e la moglie Christine Bailey, 46, di origine australiana, lavoravano nel ristorante La Posta, nel centro storico di Firenze: lui cameriere, lei barista. Avevano trascorso due settimane di vacanza negli Stati Uniti. Il consiglio comunale di Prato, riunito quella sera, sospese immediatamente i lavori.

Avevano 26 e 23 anni ed erano entrambi di Lucrezia, frazione di Fano. Erano partiti per gli Stati Uniti il 27 giugno per il viaggio di nozze e stavano rientrando. La mattina del 18 luglio scadeva la licenza matrimoniale di Mirko: doveva tornare al lavoro, in banca. Monica, classe 1971, si era diplomata all'Istituto d'arte Mengaroni di Pesaro nella sezione tessitura e si era poi laureata alla scuola di moda Marangoni di Milano; voleva fare la stilista.

Lui 29 anni, di Palo del Colle, lei 25, di Grumo Appula. Si erano sposati lunedì 24 giugno e il giovedì successivo erano partiti per New York, dove viveva uno zio che li ospitava. Un paio d'anni prima avevano aperto una gioielleria a Grumo, ormai avviata. Fu proprio lo zio ad accompagnarli all'aeroporto per il rientro. La famiglia Mercurio aveva capito quasi subito, rintracciando il parente a New York, ma la conferma ufficiale della Farnesina arrivò solo nel tardo pomeriggio.

Veniva da Villagrazia di Carini, alle porte di Palermo, ed era padre di due bambini di 7 anni e 19 mesi. La CPC di Carini lo aveva messo in cassa integrazione cinque mesi prima. Era andato negli Stati Uniti a trovare dei parenti a Brooklyn e, soprattutto, a cercare lavoro: in quel viaggio aveva riposto molte speranze. La moglie, appresa la notizia, non aveva i soldi per raggiungere il luogo del disastro.

All'aeroporto JFK, Mercurio e D'Alessandro avevano dato appuntamento a un'altra coppia di Palo del Colle, sposata lo stesso giorno e partita con loro all'andata. Gli amici, arrivati prima, si imbarcarono sul volo 840 contando di rivedersi in Italia. Seppero della tragedia solo una volta rientrati a casa. Per ore, nell'atrio degli arrivi internazionali di Fiumicino, cinque valigie continuarono a girare a vuoto sul nastro: erano arrivate con il volo 840, i loro proprietari erano sul volo 800. Una di quelle etichette portava il nome di Domenico Consales.

Gli investigatori del National Transportation Safety Board arrivarono sul posto la mattina successiva, affiancati dall'FBI: fin dalle prime ore si era diffusa l'ipotesi di un attentato. Le operazioni di recupero, condotte con robot sottomarini, sonar a scansione laterale e navi da pesca a strascico, permisero di riportare a galla oltre il 95% del relitto, poi ricomposto in un hangar dell'ex stabilimento Grumman a Calverton. Fra le due agenzie i rapporti furono tesi: i federali, convinti della pista criminale, mal tolleravano i dubbi degli investigatori tecnici. Nel novembre 1997 l'FBI annunciò la chiusura dell'inchiesta penale: nessuna prova di attentato.

Il rapporto finale dell'NTSB arrivò il 23 agosto 2000, dopo quattro anni e un mese. La causa più probabile fu individuata nell'esplosione dei vapori di carburante nel serbatoio centrale, riscaldati dai generatori dell'aria condizionata collocati proprio sotto di esso. L'innesco più verosimile: un cortocircuito esterno al serbatoio, con la sovracorrente penetrata attraverso i cavi dell'indicatore di livello del carburante. Fra le concause, il progetto stesso del 747, privo di sistemi per ridurre il calore trasmesso al serbatoio. Da quel rapporto nacquero nuove prescrizioni di sicurezza sui serbatoi degli aerei di linea.

L'ipotesi che un missile, lanciato da terroristi o da una nave della Marina statunitense, avesse abbattuto l'aereo circolò fin da subito e sopravvive ancora oggi. L'inchiesta l'ha smontata punto per punto. Nessun dato radar mostrò tracce compatibili con un missile, e l'area di esercitazione militare più vicina si trovava 160 miglia nautiche più a sud. Le tracce di esplosivo rilevate su tre frammenti risultarono, secondo l'NTSB, con ogni probabilità trasferite sul relitto durante le operazioni di recupero: test della FAA dimostrarono che simili residui si sarebbero dissolti dopo due giorni in acqua di mare, e quasi tutti i rottami erano rimasti sommersi più a lungo. Sui corpi delle vittime non furono trovate lesioni da esplosivo ad alta energia. Quanto alla "striscia di luce" descritta da 258 testimoni, l'analisi della CIA basata sulla propagazione del suono stabilì che chi guardò il cielo dopo aver sentito il boato non poteva vedere un missile: l'aereo era già esploso. Ciò che videro era il velivolo stesso in fiamme.

Per quasi venticinque anni i resti ricomposti del 747 furono custoditi dall'NTSB in un hangar ad Ashburn, in Virginia, e usati per addestrare gli investigatori. Nel febbraio 2021 l'ente annunciò la fine del programma: le moderne scansioni laser tridimensionali rendono superflua la conservazione fisica dei relitti. D'intesa con i familiari delle vittime (che chiesero garanzie sul fatto che i resti non finissero in un memoriale pubblico né in mare) ogni pezzo è stato digitalizzato prima della distruzione, con il metallo avviato al riciclo.

Nel luglio 2004, grazie ai fondi raccolti dall'associazione dei parenti, fu inaugurato un memoriale in un parco di 8.100 metri quadrati adiacente allo Smith Point County Park, vicino a Shirley, nello Stato di New York. Su una grande lastra ricurva di granito nero sono incisi da un lato i nomi delle 230 vittime, dall'altro un'onda da cui si levano 230 gabbiani. Nel 2006 è stata aggiunta una seconda lastra alta tre metri, con il disegno astratto di un faro, posata sopra un'urna che raccoglie gli effetti personali dei passeggeri.

Dal disastro nacque anche un'organizzazione italiana, l'Associazione Long Island-Flight 800, che riunisce i parenti dei passeggeri connazionali del jumbo TWA. A presiederla è Gabriella Tofani, sorella di Mauro, l'imprenditore pratese che quella sera stava rientrando da uno dei suoi abituali viaggi di lavoro a New York.