L'inchiesta è durata quasi tre anni nel corso dei quali sono stati fatti due incidenti probatori, l'ultimo dei quali si è chiuso a fine febbraio. Dall'avviso di conclusione delle indagini, che riportiamo in parte, risultano gravi mancanze in materia di controlli e sorveglianza
La procura di Genova ha chiuso le indagini per il crollo del ponte Morandi, il viadotto autostradale della A10 collassato il 14 agosto 2018 causando la morte di 43 persone. In queste ore la guardia di finanza sta notificando gli avvisi agli indagati. L'inchiesta è durata quasi tre anni nel corso dei quali sono stati fatti due incidenti probatori, uno sullo stato di salute del viadotto e un secondo sulle cause vere e proprie del crollo che si è chiuso a fine febbraio.
Gli indagati
I pubblici ministeri Massimo Terrile e Walter Cotugno, insieme all'aggiunto Paolo D'Ovidio, avevano indagato 71 persone più le due società Aspi e Spea (la controllata che si occupava della manutenzioni) tra ex vertici e tecnici delle aziende, ex e attuali dirigenti e tecnici del ministero delle Infrastrutture e del provveditorato.
"Ispezioni di Spea inidonee e lacunose"
Nell'avviso di conclusioni indagini si legge: "Le ispezioni di Spea, società allora incaricata prima da Autostrade e poi da Aspi (e appartenente al medesimo gruppo industriale) delle attività di sorveglianza e di ispezione della rete, svolgeva i controlli con modalità non conformi alla normativa vigente e, comunque, "lacunose, inidonee e inadeguate in relazione alla specificità del viadotto Polcevera". E lo faceva nella piena consapevolezza e accettazione di Autostrade e poi Aspi. In particolare, le ispezioni visive degli stralli venivano "sistematicamente eseguite dal basso, mediante binocoli o cannocchiali, anzichè essere a 'distanza di braccio' e non erano pertanto in grado di fornire alcuna informazione affidabile sulle condizioni dell'opera".
Nessuna manutenzione a pila 9 per 51 anni
"Tra l'inaugurazione del 1967 e il crollo - e quindi per ben 51 anni - non era stato eseguito il benchè minimo intervento manutentivo di rinforzo sugli stralli della pila 9 (quella collassata il 14 agosto 2018, ndr)", si legge ancora nell'avviso di conclusioni indagini. Non solo: "Nei 36 anni e 8 mesi intercorsi tra il 1982 e il crollo, gli interventi di natura strutturale eseguiti sull'intero viadotto Polcevera avevano avuto un costo complessivo di 24.578.604 euro; di questi, 24.090.476 (ovvero il 98,01%) erano stati spesi dal concessionario pubblico e solo 488.128 euro (ovvero l'1,99%) dal concessionario privato". Inoltre, la spesa media annua del concessionario pubblico era stata di 1.338.359 euro (3.665 euro al giorno), quella del concessionario privato di 26.149 (71 euro al giorno) con un decremento pari al 98,05%. Per i pm "situazione non giustificabile, per il concessionario privato, con l'insufficienza delle risorse finanziarie necessarie, dal momento che aveva chiuso tutti i bilanci dal 1999 al 2005 in forte attivo (utili compresi tra 220 e 528 milioni di euro circa) e che, tra il 2006 e il 2017, l'ammontare degli utili conseguiti da Aspi è variato tra un minimo di 586 e un massimo di 969 milioni di euro circa, utili distribuiti agli azionisti in una percentuale media attorno all'80%, e sino al 100%".
Trefoli pila 9 già lenti nel 1990
Sempre dall'avviso di conclusione indagini, si legge che già nel 1990 e nel 1991 la società Autostrade era a conoscenza che nella pila 9, quella crollata il 14 agosto 2018, vi erano due trefoli lenti e due cavi scoperti su quattro. "Le indagini diagnostiche - si legge nel documento - degli anni 1990 e 1991 sugli stralli della pila 9, pur eseguite in modi parziali e inadeguati, avevano individuato, sull'unico strallo a mare lato Savona esaminato, 2 trefoli "lenti" e del tutto privi di iniezione, e, sull'unico strallo lato Genova lato monte esaminato, 2 cavi scoperti su 4, privi di guaina perché completamente ossidata, privi di iniezione perché asportata dal degrado originato dalle infiltrazioni dell'acqua meteorica e, soprattutto, alcuni trefoli rotti, con pochi fili per trefolo ancora tesati". Non solo: la pila 9 del ponte Morandi venne controllata da vicino, dal 1991 al giorno del crollo, soltanto nell'ottobre 2015, solo sugli stralli lato mare e solo in orario notturno. La conseguente relazione, emerge nell'avviso, "evidenziava chiarissimi segnali d'allarme sulle condizioni degli stralli".
Sensori segnalarono anomalie nel 2016
Dal 2008 "era diventato operativo un (modesto e inidoneo) sistema di monitoraggio statico, limitato al solo impalcato compreso tra i sistemi bilanciati, installato da TECNO-EL, che condivideva con ASPI i relativi dati sulla base di un contratto che ASPI decideva di non rinnovare alla scadenza del 30.6.2014; in data 07/07/2016 i cavi di questo sistema venivano accidentalmente tranciati nel corso di lavori e, da allora, il sistema non veniva più ripristinato". Inoltre, proseguono i magistrati, "nel periodo immediatamente precedente il tranciamento dei cavi (maggio-luglio 2016), il sistema di monitoraggio installato da TECNO-EL aveva evidenziato che gli inclinometri posizionati sulle pile 9 e 10 - ma soprattutto i primi - a differenza di quelli posizionati sulla pila 11, segnalavano movimenti anomali e inattesi dell'impalcato, che avrebbero imposto immediati approfondimenti sulle condizioni della struttura allo scopo di individuarne le cause, ma che venivano totalmente ignorati da Aspi e Spea".
"Catalogo difetti e manuale sorveglianza inidonei"
Anche il manuale di sorveglianza e il catalogo difetti approvato da Aspi erano "del tutto inidonei a fornire una rappresentazione completa e veritiera dei difetti esistenti", scrivono i pm nell'avviso di conclusioni indagini, ed erano espressione della "filosofia manutentiva praticata dalla società che prevedeva che il degrado non fosse prevenuto o affrontato e risolto sul nascere, ma fosse lasciato avanzare e progredire". Vi era da parte di Aspi una "presunzione, del tutto infondata sotto il profilo tecnico-scientifico, di essere sempre in grado di controllarne l'evoluzione nel tempo, in modo da poter intervenire il più tardi possibile, ma, comunque, prima che potessero verificarsi conseguenze troppo gravi ed economicamente dannose, come il crollo del 14 agosto 2018". Spea, dal suo lato "sottostimava sistematicamente i difetti che rilevava, attribuendo voti inferiori a quelli previsti dal manuale, in modo da non costringere Aspi a procedere a interventi manutentivi in tempi brevi, mantenendo inalterata, attraverso disinvolte operazioni di "copia-incolla" e contro ogni legge fisica, la descrizione e la valutazione di gravità dei difetti anche per molti anni, senza fornirne descrizioni tecnicamente idonee e sufficientemente circostanziate per consentire l'individuazione della loro esatta ubicazione e dell'epoca della loro prima rilevazione".
