Biglietti meno cari, tempi simili, stazioni raggiungibili più facilmente degli aeroporti. Lo sostiene Oliviero Baccelli, vicedirettore del CERTet Bocconi, intervistato da SKY.it “Il consumatore dovrà farsi furbo per risparmiare"
di Chiara Ribichini
Parte l’Alta velocità. L’Italia si accorcia, i tempi di percorrenza si riducono, si moltiplicano i collegamenti. Nasce un nuovo modo di viaggiare che avvicinerà l’Italia ai Paesi europei dove l’alta velocità è una realtà da tempo. E il treno diventerà più vantaggioso dell’aereo in termini di costi e di tempi. Ne è convinto Oliviero Baccelli, vicedirettore del CERTeT Bocconi (Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente al MEMIT (Master universitario in Economia e management dei trasporti, logistica e infrastrutture) nella stessa università.
Da domenica 14 dicembre sarà possibile percorrere la tratta Milano Roma in 3 ore e 30 minuti, al costo di 71 euro (con lo sconto del 10%) contro i 56 euro e 10 dell’attuale Eurostar (4 ore e mezza), che di fatto sparirà (ne rimarrà uno solo al giorno). E’ un aumento mascherato dei prezzi, come denunciano le associazioni dei consumatori?
E’ vero che il prezzo medio aumenta, ma ci sarà un ventaglio di tariffe differenziate estremamente interessante. E’ un po’come quello che accade oggi per gli aerei. E’ possibile trovare biglietti a prezzi stracciati e biglietti a tariffa piena. Il consumatore dovrà essere molto più attento a quando e come acquistare il biglietto. E’ una politica nuova e interessante anche per Trenitalia. Ciascun posto lasciato vuoto non ha ricavo. E’ preferibile venderlo a un euro. E l’obiettivo dell’Alta velocità è proprio quello di riempire i treni, anche durante la settimana.
L'Alta velocità farà dunque concorrenza all'aereo?
Assolutamente sì. Per due motivi: per il costo del biglietto del treno, che resta inferiore a quello dell’aereo, e per la facilità di raggiungere le stazioni ferroviarie, che implica anche un risparmio di tempo e di soldi. Si pensi al prezzo dei parcheggi negli aeroporti, del taxi, o alla scomodità di prendere una navetta. Le stazioni, invece, si trovano solitamente nel cuore della città.
Che impatto urbanistico ha avuto nelle città l’arrivo dell’Alta velocità?
Si è assistito a una valorizzazione delle aree intorno alla stazione che da luoghi lugubri e tristi sono diventate zone di tutto rispetto. Le aree dismesse vicine alle stazioni sono sparite e sono state restituite ai cittadini. E’ successo ad esempio a Firenze, a Torino e a Bologna, dove sono stati recuperati più di un milione di metri quadri.
In molti Paesi europei, come Francia, Germania o Belgio, l’Alta velocità è una realtà già da tempo…
Siamo arrivati con 25 anni di ritardo rispetto alla Francia, ma siamo arrivati. Ci vorrà comunque un periodo di assestamento, di adeguamento, per vedere i vantaggi dell’Alta velocità nella loro completezza. Per i prossimi 4 anni i risultati saranno al di sotto delle aspettative. Dal punto di vista tecnologico, poi, i treni italiani possono fare ancora progressi. Le aspettative, in questo caso, sono ancora alte.
Si sente spesso dire che i treni italiani sono tra i più economici a livello europeo. E’ così?
Il servizio regionale italiano costa molto meno della media europea. Su questi treni le tariffe sono bloccate dal Ministero dei Trasporti. Di conseguenza Trenitalia è costretta ad alzare i prezzi sui treni a lunga percorrenza e quindi sull’Alta velocità, dai quali arrivano i maggiori introiti. Due terzi del fatturato (1 miliardo e 615 milioni nel 2007) annuo di Trenitalia deriva da Eurostar e Intercity, un terzo (783 milioni di euro) dai treni regionali. Il rapporto tra i viaggiatori regionali e quelli a lunga percorrenza è di 9 a 1.
Con l’arrivo dell’Alta velocità, spariranno progressivamente i vecchi treni. E’ successo lo stesso anche in Europa?
Difficile fare un paragone. In Francia, ma anche in Spagna, l’Alta velocità è un servizio completamente diverso che utilizza, tra l’altro, stazioni del tutto nuove realizzate ad hoc. In Italia, invece, si è cercato di mantenere le stesse stazioni.
Parte l’Alta velocità. L’Italia si accorcia, i tempi di percorrenza si riducono, si moltiplicano i collegamenti. Nasce un nuovo modo di viaggiare che avvicinerà l’Italia ai Paesi europei dove l’alta velocità è una realtà da tempo. E il treno diventerà più vantaggioso dell’aereo in termini di costi e di tempi. Ne è convinto Oliviero Baccelli, vicedirettore del CERTeT Bocconi (Centro di Economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente al MEMIT (Master universitario in Economia e management dei trasporti, logistica e infrastrutture) nella stessa università.
Da domenica 14 dicembre sarà possibile percorrere la tratta Milano Roma in 3 ore e 30 minuti, al costo di 71 euro (con lo sconto del 10%) contro i 56 euro e 10 dell’attuale Eurostar (4 ore e mezza), che di fatto sparirà (ne rimarrà uno solo al giorno). E’ un aumento mascherato dei prezzi, come denunciano le associazioni dei consumatori?
E’ vero che il prezzo medio aumenta, ma ci sarà un ventaglio di tariffe differenziate estremamente interessante. E’ un po’come quello che accade oggi per gli aerei. E’ possibile trovare biglietti a prezzi stracciati e biglietti a tariffa piena. Il consumatore dovrà essere molto più attento a quando e come acquistare il biglietto. E’ una politica nuova e interessante anche per Trenitalia. Ciascun posto lasciato vuoto non ha ricavo. E’ preferibile venderlo a un euro. E l’obiettivo dell’Alta velocità è proprio quello di riempire i treni, anche durante la settimana.
L'Alta velocità farà dunque concorrenza all'aereo?
Assolutamente sì. Per due motivi: per il costo del biglietto del treno, che resta inferiore a quello dell’aereo, e per la facilità di raggiungere le stazioni ferroviarie, che implica anche un risparmio di tempo e di soldi. Si pensi al prezzo dei parcheggi negli aeroporti, del taxi, o alla scomodità di prendere una navetta. Le stazioni, invece, si trovano solitamente nel cuore della città.
Che impatto urbanistico ha avuto nelle città l’arrivo dell’Alta velocità?
Si è assistito a una valorizzazione delle aree intorno alla stazione che da luoghi lugubri e tristi sono diventate zone di tutto rispetto. Le aree dismesse vicine alle stazioni sono sparite e sono state restituite ai cittadini. E’ successo ad esempio a Firenze, a Torino e a Bologna, dove sono stati recuperati più di un milione di metri quadri.
In molti Paesi europei, come Francia, Germania o Belgio, l’Alta velocità è una realtà già da tempo…
Siamo arrivati con 25 anni di ritardo rispetto alla Francia, ma siamo arrivati. Ci vorrà comunque un periodo di assestamento, di adeguamento, per vedere i vantaggi dell’Alta velocità nella loro completezza. Per i prossimi 4 anni i risultati saranno al di sotto delle aspettative. Dal punto di vista tecnologico, poi, i treni italiani possono fare ancora progressi. Le aspettative, in questo caso, sono ancora alte.
Si sente spesso dire che i treni italiani sono tra i più economici a livello europeo. E’ così?
Il servizio regionale italiano costa molto meno della media europea. Su questi treni le tariffe sono bloccate dal Ministero dei Trasporti. Di conseguenza Trenitalia è costretta ad alzare i prezzi sui treni a lunga percorrenza e quindi sull’Alta velocità, dai quali arrivano i maggiori introiti. Due terzi del fatturato (1 miliardo e 615 milioni nel 2007) annuo di Trenitalia deriva da Eurostar e Intercity, un terzo (783 milioni di euro) dai treni regionali. Il rapporto tra i viaggiatori regionali e quelli a lunga percorrenza è di 9 a 1.
Con l’arrivo dell’Alta velocità, spariranno progressivamente i vecchi treni. E’ successo lo stesso anche in Europa?
Difficile fare un paragone. In Francia, ma anche in Spagna, l’Alta velocità è un servizio completamente diverso che utilizza, tra l’altro, stazioni del tutto nuove realizzate ad hoc. In Italia, invece, si è cercato di mantenere le stesse stazioni.
