Colonnine d'Ercole. Mito, realtà e filosofia della ricarica elettrica in Italia

L'ultimo a parlarne è stato Mario Draghi, che ad un anno dal suo rapporto sulla competitività del Vecchio Continente ha dichiarato: "L’installazione dei punti di ricarica in Europa deve accelerare di tre o quattro volte nei prossimi cinque anni per raggiungere una copertura adeguata". Una mission coerente con quel manifesto "qualunque cosa accada, il futuro è elettrico" ribadito a settembre dalla Presidente della Commissione Europea, Ursula Von Der Leyen. La spinta Ue alle infrastrutture per EV - electric vehicles - è in marcia già da tempo. La direttiva europea AFIR del 2024 fissa obiettivi vincolanti in rapporto al parco auto circolante. Tra questi, l'impegno ad installare entro il 2025 almeno una stazione di ricarica ogni 60 km lungo le principali arterie del Continente. E nel nostro Paese? Situazione in chiaroscuro. Va detto che ci siamo mossi da subito, cavalcando l'onda elettrica dal giorno zero. Nel 2021 eravamo al quarto posto in Europa per punti di ricarica ogni 100 km, e addirittura secondi per quelli veloci. In questi quattro anni le colonnine pubbliche sono cresciute del 217%, quelle private del 700%. La brutta notizia, invece, è la brusca frenata del 2025. I due bandi da oltre 700 milioni di fondi del PNRR, per un totale di 21.355 nuove colonnine previste sulle strade, hanno raccolto scarso interesse dalle aziende. Le ragioni sono molteplici, a valle degli alti costi dell'energia. Si va dalle difficoltà nell'ottenere le autorizzazioni alla complessa individuazione di aree idonee. Dal mancato binomio colonnine-stazioni di servizio fino, più in generale, alla scarsa richiesta del mercato nelle zone extraurbane. Risultato: soltanto 12mila punti di ricarica finanziati, e fondi dirottati sugli incentivi alle EV. La situazione: il Belgio ha più colonnine di noi sebbene sia grande un decimo dell'Italia e abbia un quinto della popolazione. La Spagna nel 2024 ha installato il doppio di EV charger di noi. Infine il 61% delle ricariche pubbliche europee, oggi, si trova in Olanda, Germania e Francia. è nata prima l'auto o la colonnina? Questi numeri, ha ragione Draghi, non bastano. Se nel mondo siamo a quota 5 milioni e mezzo, in Europa i punti di ricarica pubblici sono poco più di 1 milione - in cima c'è l'Olanda con 180mila - a fronte di 9 milioni di veicoli a batteria circolanti ad oggi per le strade del Continente. Per raggiungere gli obiettivi climatici al 2030 le stime del Chargin Report di GridX indicano che in Europa servirebbero 8,8 milioni di colonnine. Il confronto con altri giganti è impietoso. In Cina, già oggi, le ricariche pubbliche sono 3,6 milioni, con un parco EV di 25 milioni. In totale, comprese le infrastrutture in abitazioni e aziende, il Dragone può ricaricare le sue auto a batteria in 16,7 milioni di punti di ricarica. Negli Stati Uniti, in compenso, tutto il settore mobilità elettrica oggi è in calo: sorprendentemente le colonnine pubbliche sono soltanto 228mila con poco più di 4 milioni di auto a spina. Questo conferma una volta di più come la diffusione dei veicoli elettrici sia intrinsecamente intrecciata con quella delle infrastrutture. E se una variabile regge l'altra, entrambe possono anche affossarsi. Di certo, il rapporto causa-effetto rischia di creare il famoso "chicken-and-egg effect": servono più auto elettriche in giro per avere altre colonnine, o piuttosto servono più colonnine per spingere il mercato degli EV? Costi operativi di una spina Piccola digressione sui costi del punto di ricarica. I più comuni presenti sulle strade si aggirano intorno ai 3-5mila euro, mentre quelli a più alta potenza hanno un valore di mercato pari a 150mila euro. Per i privati, una wallbox da 3 o 7 kW parte da 300 fino ai 1.700 euro, cui si devono sommare i lavori di installazione e allacciamento. Spesso però, i caricatori sono direttamente offerti dal concessionario insieme all'acquisto di una EV. Poi non dimentichiamo il bonus colonnine: se l'edizione 2026 ricalcherà quella precedente, l'80% della spesa è rimborsato fino a un tetto di 1.500 euro . L'investimento nel tempo è due volte vantaggioso. Una recente ricerca dell'istituto Boston Consulting Group ha calcolato in 1.600 euro l'anno il risparmio di una famiglia con un'auto elettrica ricaricata in casa, rispetto ai costi d'uso di una plug-in hybrid. Senza contare che, nel suo intero ciclo-vita, una EV consuma in totale il 50% di energia di un'auto termica, anche in virtù dell'efficienza del motore, che non disperde calore . Ansia da gigawatt Una domanda si impone: la rete elettrica "reggerebbe" un'invasione di colonnine? Non c'è un rischio blackout? Vediamo. Prima di tutto, un piccolo assunto: i veicoli termici non fanno di certo rifornimento dal distributore tutti insieme, e del resto la catena di approvvigionamento non sosterrebbe quel volume. Ugualmente, non tutte le EV ricaricano nello stesso momento, con buona pace della celebre ansia da ricarica. Premesso ciò, proviamo a fare i conti sui dati di oggi: in media in Italia, elettriche o no, si percorrono su quattroruote 40km al giorno, che sulle EV equivalgono al consumo di 5/6 kWh. Per alimentare un'auto elettrica "normal range" , quindi, è sufficiente ricaricare una o due volte a settimana. Non certo tutte le sere, e nemmeno per tutta la capacità della batteria. Consideriamo allora una ricarica standard di 25 kWh. Ache ipotizzando che vengano alimentate nello stesso istante tutte le 360mila auto a batteria in giro oggi in Italia, vi sarebbe una richiesta simultanea di 9 GW di energia. Bene, nel nostro Paese a luglio 2024 è stato raggiunto un picco di 57,5 GW, senza alcun blackout nazionale. Ultimo dato: il fabbisogno medio annuo complessivo di un parco auto italiano interamente convertito in elettrico sarebbe di 70 TWh, poco meno di un quarto del totale dei consumi attuali nel nostro Paese. Insomma, i margini di sostenibilità del sistema ci sono tutti, anche nella prospettiva di una crescita di mezzi e infrastrutture. Sapendo, peraltro, che poco meno della metà dell'energia elettrica oggi è prodotta da fonti rinnovabili e che le previsioni del governo stimano 24 milioni di auto in meno da qui al 2050. L'energia non mancherà. Postilla: grazie al sistema GRID, sempre più diffuso sui modelli medio-alti, le auto "restituiscono" alla rete l'energia che non serve nell'immediato. Topografia delle colonnine Ma quante sono esattamente le colonnine in Italia, oggi? Il portale Motus-E, a fine estate, ha aggiornato il conteggio a 67.651 punti di ricarica pubblici presenti sul territorio nazionale. Più della metà si trova nel nord della penisola, e non stupisce. Ma è anche vero che la seconda Regione con più stazioni dopo la Lombardia è il Lazio, con il record nazionale nella provincia di Roma. Persino a Pantelleria ci sono ben 5 colonnine. Circa 3.700 punti di ricarica, inoltre, servono le autostrade o sono attive entro 3km dalle uscite. Attenzione, però. C'è un dato che si dimentica spesso, quando si parla di infrastrutture per la mobilità a spina: il numero di punti di ricarica privati. Parliamo delle wallbox nei garage delle abitazioni, dei condomini o delle aziende. In tutto il mondo, queste installazioni sono oltre 25 milioni. In Italia sono 560mila. Ciò spiega il fatto che il 57% degli europei a guida di una EV la ricarica in luogo privato. Si tratta di rifornimenti di energia a bassa potenza, più lenti ma anche meno costosi. Certo, inadatti per i tempi dei viaggi medio/lunghi, però più sostenibili per la rete nazionale. Dove non c'è fretta, infatti, tutto il sistema ci guadagna: utenti compresi. Ricordiamoci che, sebbene 9 italiani su 10 usino l'auto tutti i giorni, quasi nessuno di noi è costantemente in viaggio. In media, un'auto, passa il 96% della sua vita ferma in parcheggio. Cioè il posto migliore dove ricaricare, con calma. L'elettrone non viaggia a caso È pacifico che chi si muove con un'auto elettrica, oggi e ancora per qualche anno, deve sapersi organizzare. Luoghi e tempi di ricarica sono parte integrante del viaggio, non certo un dettaglio secondario come accade per la mobilità tradizionale. Fortunatamente le tecnologie digitali forniscono tutto l'aiuto necessario, suggerendo le soste giuste sulla base dell'itinerario e dei criteri scelti dal guidatore. Ma anche "a monte" c'è la rete infrastrutturale a giocare un ruolo. Ad esempio Electra, operatore francese di colonnine ultrafast che intende potenziare la sua presenza in Italia con 70 charging station entro l'anno, ha appena annunciato un progetto in sinergia con il Comune di Milano per l'installazione di 17 hub di colonnine ultra fast, per un totale di 108 punti di ricarica. Queste stazioni, attive entro giugno 2026, saranno dislocate lungo le principali direttrici della città e nell'immediato hinterland- di fatto nei punti di ingresso/uscita del capoluogo - così da mettere a disposizione una rete e capillare agli automobilisti che si muovono dentro e fuori il tessuto urbano, e che necessitano di soste con tempi rapidi. La piattaforma digitale Electra Drive, quindi, integra il servizio offrendosi come route planner intelligente: non solo indica le colonnine attive lungo il percorso, ma seleziona anche quelle più adatte di volta in volta in base ai "ritmi" del viaggio. Ecco infatti un punto da sottolineare. Le ricariche veloci non sono l'Eldorado da inseguire a tutti i costi. Sono davvero utili soltanto se si hanno tempi stretti o ci aspettano viaggi lunghi, fuori città. Altrimenti, per un uso ordinario dell'automobile, se la batteria rimasta è insufficiente, una colonnina lenta resta un'ottima soluzione. Per quella, ogni occasione di parcheggio è buona: in Uk sfruttano persino i lampioni lungo le strade. Energia prêt-à-porter. Energia a più velocità Facciamo ordine, allora. Esistono cinque categorie di punti ricarica, a seconda della potenza di erogazione e quindi della velocità di ricarica. Le prime due, a corrente alternata, sono le più diffuse. Sia tra le colonnine pubbliche della città sia tra quelle private, come box o parcheggi aziendali. Le più semplici sono monofase , le più potenti sono trifase. Quasi un punto di ricarica pubblico su due, in Italia, è slow o quick charge. Ogni veicolo full electric è dotato di un proprio cavo di ricarica per collegarsi a questo tipo di colonnine o wallbox. Invece le colonnine in corrente continua sono tipiche delle stazioni di ricarica nei parcheggi strategici, o lungo le arterie a grande scorrimento, nonché nelle stazioni di servizio delle autostrade. Essendo più robuste, le DC erogano più energia in minor tempo , consentendo soste più veloci per chi fa viaggi lunghi. In questa tipologia di colonnine, il cavo è direttamente collegato all'erogatore: agli utenti di veicoli in grado di supportare questo voltaggio, perciò, basta collegare la "gun" del dispositivo alla presa dell'auto. Lo standard prevalente è il CCS combo2, ma c'è anche il giapponese CHAdeMo. Il sistema sblocca il cavo, o il foro della colonnina dove inserirlo, solo dopo l'autorizzazione del sistema di pagamento. I pagamenti possono avvenire in 4 modi diversi, tutti naturalmente in modalità elettronica: tramite l'app di quella marca di colonnina - in abbonamento o pay per use -, oppure con la tessera fisica RFID letta dall'erogatore, o ancora con il semplice POS, o infine tramite tecnologia "plug & play", che si attiva quando la colonnina e il veicolo si riconoscono, e l'addebito viene caricato sull'account dell'auto e del suo utente titolare. Provider, reti e consorzi Il mercato delle colonnine in Italia oggi è dominato da pochi grandi player. Cinque di essi si contendono i tre quarti della torta. Tuttavia, ai tre "big" indiscussi, ovvero Enel X, BeCharge-Plenitude e A2A-eMobility, si sono aggiunti da qualche anno diversi provider specializzati in DC. Tra loro c'è Ionity - joint venture tedesca presente già da tempo in tutta Europa - ma anche Evviva ed Atlante. Non va dimenticato poi che alcuni Supercharger di Tesla da qualche anno sono acccessibili anche ai non possessori di auto della casa di Musk. Ci sono poi i consorzi, che raccolgono attorno ad un'unica rete di ricarica integrata le infrastrutture di provider concorrenti. Queste reti nascono per evitare al viaggiatore l'odissea di rincorrere mille app diverse per usufruire di un largo numero di colonnine. Il più noto di questi consorzi, in Italia, è Free To X, presente in molte aree di servizio delle autostrade italiane con colonnine ad alta potenza. Le infrastrutture dei principali marchi italiani sono raccolte sotto il brand di questo consorzio, funzionale alla copertura delle grandi arterie della penisola. Ma da luglio scorso è attiva anche Spark Alliance, network operativo in ben 25 Paesi europei grazie all'accordo delle società Electra, Atlante, Fastned e Ionity. Questa alleanza, sebbene non dia visivamente il nome a una linea di erogatori, unisce in una sola piattaforma digitale gli 11 mila punti di ricarica ultraveloce dei quattro colossi. Con una sola app, si accede a tutte e quattro le reti di colonnine. La mission è quella di incoraggiare i viaggi in elettrico tra Paesi europei, assicurando una copertura della ricarica semplice e capillare. Una sinergia ultrafast che promette di essere vantaggiosa: durante i mesi di lancio, l'estate scorsa, il costo della colonnina Electra è stato di 0,39 euro al kWh. Pari cioè a quello di una slow charge, la metà di una tariffa HPC. Elettroni non certo regalati. E allora la benzina? Già, quanto costa in media una ricarica alla colonnina pubblica? La variabile n.1 è naturalmente la potenza, che si traduce in velocità del dispositivo. Si va da un minimo di 0,4 euro al kWh, ricaricando la propria EV con una colonnina slow charge, fino a punte che sfiorano 1 euro al kWh se ci si imbatte nelle HPC più potenti e rapide. Ora, la media di consumo di una EV è pari a 7-8 km percorsi con 1 kWh, tenendo conto che molto dipende da quanto si viaggia veloci e dalle abitudini di guida. Perciò, ricaricandosi ad una colonnina pubblica in Italia, un'auto elettrica di medio volume, dotata di un pacco batterie da 50 kWh, fa un pieno di energia con una spesa che parte dai 20 euro e arriva fino ai 60-70 euro . Caricando a casa, invece, sfruttando quindi la tariffa della propria bolletta domestica, si spendono in media 0,31euro per kWh. Non solo: con contratti vantaggiosi oppure in fasce orarie più convenienti, si può pagare addirittura la metà, ottenendo così un pieno delle batterie al costo di una decina di euro. Come è noto, l'Italia sconta costi dell'energia più alti rispetto a quelli di altri Paesi europei, a cominciare dai livelli di Francia, Germania e Spagna. Nonostante questo, il risparmio di una scorpacciata di elettroni, rispetto al pieno di benzina, è indiscutibile per tutte le ricariche esclusa l'HPC. Alle colonnine si può arrivare a spendere a volte anche un quarto di quello che si paga alla pompa. In prospettiva, quando crescerà ancora la quota di rinnovabili, il risparmio sarà ancora maggiore. Se poi l'impianto domestico è direttamente collegato ad un fotovoltaico privato, con sistema di accumulo, il viaggio è tecnicamente a costo zero. Velocità di ricarica: la chimera del calcolo esatto Il calcolo tempi di ricarica è certamente il perno della mobilità elettrica, e di conseguenza lo scoglio più difficile nel passaggio dal motore termico al powertrain a spina. Quanto tempo l'auto deve restare attaccata alla colonnina? Niente false illusioni: di certo, più dei 4 minuti di un pieno dal benzinaio. La vera questione - lo vedremo tra poco - è cosa fai tu, mentre l'auto si carica. Ad ogni modo, ecco la situazione. La ricarica completa di una EV oggi si può ottenere in 15-20 minuti come anche in 30 ore, e oltre. Da cosa dipendono queste tempistiche così diverse? Le variabili principali sono sei: la potenza della colonnina, la capacità della batteria, la potenza assorbibile dal veicolo, la percentuale di carica, la disponibilità della rete e infine la temperatura della batteria. C'è un calcolo di base da tenere presente : dividere i chilowattora da ricaricare per la potenza della colonnina. Esempio: i 50 kWh di energia che servono alla mia auto, da una colonnina "quick charge" di 50 kW, li carico in un'ora. Se invece la colonnina è una "fast charge" tre volte più veloce, ovvero da 150 kW di potenza, per riempire quei 50 kWh di batteria basterà 1/3 del tempo, quindi 20 minuti. Detta così, sembra semplice. E infatti su questo calcolo - davvero troppo teorico - si appoggiano tutti i recenti annunci dei nuovi marchi emergenti, che promettono ricariche fulminee con potenze mirabolanti. Come i "Megawatt Flash Charger" di Byd con capacità di ben 1000 kW, attesi in Europa a primavera 2026 e in grado di caricare 50 kWh in 5 minuti . Oppure la Changan Nevo A06 che assicurerebbe addirittura un refill di 1 km al secondo. Si tratta di numeri ambiziosi che denotano investimenti importanti, benvenuti da un mercato assetato di progressi sull'elettrico. Ma questi calcoli "sulla carta" non possono di necessità fornire tempi precisi. Perché, appunto, entrano in gioco le altre variabili, che cambiano di molto i giochi. Fenomenologia dei tempi alla colonnina Prima di tutto, conta anche quanto è "grossa" la batteria: maggiore autonomia richiede più tempo di ricarica, se intendiamo fare il pieno di energia al nostro mezzo. Secondo: esiste un valore che indica la potenza massima assorbibile dall'auto. Infatti quando la ricarica avviene da una colonnina a corrente alternata, l'inverter può ricevere dai 3 kW fino ad un tetto di 22 kW, a seconda del modello di veicolo. Significa che in colonnine AC il "ritmo di assorbimento" non va oltre quella potenza. In caso di colonnine DC, invece, è la batteria del veicolo a decidere il tasso di ricarica, ovvero quale picco di energia può incamerare. Questo, a prescindere dalla potenza nominale della colonnina. Dunque con corrente continua l'auto assimila dai 50 kW fino ai 350 kW . Un'ulteriore upgrade nelle elettriche più performanti è l'architettura a 800 volt, che sfrutta la tensione doppia delle colonnine HPC per assorbire ancora più in fretta la stessa quantità di corrente. Proseguiamo. Un altro aspetto che incide sulla velocità di ricarica coincide con il livello di carica della batteria durante il rifornimento. Per proteggere le celle agli ioni di litio infatti, e farle durare di più, un dispositivo riduce la cosiddetta "curva di ricarica" in questo modo: aiuta le batterie a riscaldarsi quando sono fredde e le raffredda quando sono surriscaldate . Ecco perché la ricarica è più veloce e costante quando la batteria è tra il 20% e l'80% della sua capienza. Prima e dopo queste soglie, i tempi arrivano anche anche a dimezzarsi. Per concludere il caleidoscopio, ecco gli ultimi due fattori che possono influire sulla velocità di una ricarica. C'è la tenuta del sistema di rete in quel dato momento: se questo è sovraccarico, ad esempio perché due auto sono attaccate alla stessa colonnina, fornisce meno energia e quindi rallenta il rifornimento. E infine c'è la temperatura esterna. La batteria si ricarica in maniera ottimale tra i 20 e i 30 gradi centigradi. Se si surriscalda , oltre a deteriorarsi riduce efficienza e velocità di ricarica. Lo stesso accade se fa più freddo, perché la bassa temperatura rallenta il flusso degli ioni di litio. Per questo ogni batteria di EV è dotata di sistemi di pre-riscaldamento e climatizzazione, pensati proprio per mitigare gli effetti dei valori termici sfavorevoli. Qualche idea dei tempi. E dell'idea di tempo Proviamoci, comunque, a dare un'idea di massima delle tempistiche della ricarica. Indicativamente, un'auto elettrica di medie dimensioni con una batteria da 40 kWh impiegherà circa 12 ore a rifornirsi da una wallbox casalinga di 3 kW. Mentre le basteranno 6 ore se il caricabatterie ha una potenza di 7 kW, e solo 2 ore se si rifornisce presso una classica colonnina di città da 22 kW e ha un buon tasso di ricarica. Salendo a una quick charge da 50 kW il tempo di attesa scende più o meno a 45 minuti. Passando alla corrente continua, ad esempio da 150 kW, un'auto dotata di maggior batteria e di una presa "CCS combo 2" riesce a ricaricare l'80% in circa mezz'oretta, tempo che scende a 20 e 15 minuti con colonnine ultrafast e HPC a 800 volt. Questi sono i tempi di ricarica ad oggi, con l'attuale tecnologia di batterie e di infrastrutture. L'annunciato arrivo sul mercato delle celle "allo stato solido" cambierà questi numeri. Aumentando autonomia, prestazioni e velocità alle colonnine. In attesa di quei progressi, allora, la questione principale di questi anni di transizione elettrica riguarda in qualche modo la gestione del nostro tempo in rapporto alla mobilità. Il tempo che si trascorre mentre l'auto si ricarica, più lungo di un pieno di benzina o diesel, è davvero tempo perso? D'accordo, nei viaggi serve ricaricare in fretta, al netto di utili e sane pause dalla guida. Ma in quel 96% di tempo in cui la mia auto è ferma per una ragione o per l'altra, "ingozzarsi di elettroni" alla velocità della luce è inutile. Ricaricare con calma invece, magari con l'aiuto dei supporti digitali intelligenti, è più sostenibile per la rete, per il mio portafoglio e anche per il bilancio della mia giornata. Certo, a condizione che la disponibilità di punti di ricarica sia così ampia da consentire un rifornimento davvero diffuso e ragionato. Un rifornimento anche autonomo: fare il pieno a casa propria rende più capillare e distribuita la capacità di movimento. Più colonnine, più wallbox, uguale più indipendenza.

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Colonnine d'Ercole. Mito, realtà e filosofia della ricarica elettrica in Italia

Lorenzo Gaggi