Volkswagen, dalla Cina ai dazi ecco perché il colosso tedesco dell'auto è in crisi

La spinta dei costruttori cinesi è oggi il pericolo principale per Volkswagen. Il gruppo si trova a fronteggiare una competizione sempre più aggressiva proprio mentre le condizioni di mercato peggiorano, con l'amministratore delegato Oliver Blume sotto pressione per risollevare le sorti dell'azienda. Per un analista indipendente del settore, Matthias Schmidt, "la realtà del mercato sta colpendo più duramente il gigante tedesco". I produttori non cinesi hanno perso terreno costante a favore dei veicoli elettrici prodotti localmente in Cina: secondo AlixPartners la loro quota di mercato è scesa al 32% nel 2025, dal 57% del 2020.

Per anni primo costruttore in Cina, Volkswagen è stata scavalcata da BYD nel 2024 ed è scivolata al terzo posto nel 2025. Il mercato cinese, a lungo decisivo per i conti del gruppo, si è trasformato in un fronte critico. Il declino non riguarda solo il marchio Volkswagen: anche i produttori premium come BMW stanno subendo il contraccolpo, segnale che la difficoltà investe l'intera presenza tedesca nel Paese.

La sfida non si gioca più solo in Cina. I costruttori cinesi stanno crescendo rapidamente anche in Europa, il terreno di casa di Volkswagen, e si espandono nei mercati emergenti. BYD, Chery, SAIC e Leapmotor hanno raddoppiato la loro quota di mercato europea complessiva da inizio anno fino a maggio rispetto a dodici mesi prima, secondo i dati ACEA. E decine di altri marchi cinesi hanno lanciato o si preparano a lanciare i propri modelli in Europa a breve.

A pesare sul quadro ci sono anche le tariffe statunitensi sull'import di automobili. I dazi imposti sull'ingresso delle vetture negli Stati Uniti rappresentano un ulteriore fattore di difficoltà per il gruppo, che vede così erodersi la competitività su uno dei grandi mercati internazionali. Si tratta di una delle pressioni esterne che, sommandosi alle altre, hanno reso secondo l'azienda insostenibile il modello di business.

Accanto alla concorrenza e ai dazi, c'è il calo della domanda in Europa, che secondo Volkswagen contribuisce a rendere il modello di business non più sostenibile. Il nodo si intreccia con la transizione all'elettrico: già nel 2024 il management aveva affrontato il problema della sovraccapacità produttiva e della domanda debole di veicoli elettrici, alla base del primo tentativo di riduzione dei costi.

Il riassetto punta a tagliare le spese, ma per alcuni investitori il problema è un altro. "I costi elevati sono semplicemente un sintomo, non la causa. Non affrontano la radice del problema, che sono le vendite deboli", ha dichiarato a Reuters Ingo Speich di Deka, azionista di Volkswagen. "Volkswagen deve portare sul mercato prodotti attraenti e molto richiesti; questo metterebbe fine al dibattito sui costi". Secondo le indiscrezioni, il piano prevede anche un taglio degli investimenti di circa il 15%, a poco più di 130 miliardi di euro nei prossimi cinque anni.

Lo scetticismo dei mercati si legge nell'andamento del titolo. Le azioni Volkswagen venerdì viaggiavano sui minimi da 16 anni, in calo del 3,4%, segnale che gli investitori dubitano della riuscita del piano. Alla deriva del mercato si aggiungono i problemi di governance, che da tempo gravano sul valore del gruppo, insieme all'incertezza sulla successione nelle famiglie Porsche e Piech, guidate da Wolfgang Porsche, 83 anni, e Hans Michel Piech, 84.

Una parte della difficoltà a intervenire nasce dalla struttura interna del gruppo. La Bassa Sassonia, regione dove ha sede Volkswagen e dove operano cinque dei sei stabilimenti di assemblaggio della Germania occidentale, detiene una quota di voto del 20% ed è il secondo azionista del costruttore. A questo si somma il forte peso dei rappresentanti dei lavoratori. Già venerdì il consiglio di fabbrica e il potente sindacato IG Metall hanno promesso di opporsi a ogni misura, dichiarando in una nota congiunta: "Se tali piani andassero avanti, faremmo tutto ciò che è in nostro potere per impedirli". Anche il premier della Bassa Sassonia ha annunciato che lo Stato non darà il via libera.

A garantire questo potere di interdizione è la cosiddetta legge Volkswagen, approvata nel 1960 per proteggere l'azienda da influenze esterne, attribuendo un peso rilevante alla Bassa Sassonia e ai lavoratori. La norma contiene due clausole decisive. Le decisioni che all'assemblea richiedono di norma una maggioranza dei tre quarti devono essere approvate da più dei quattro quinti degli azionisti, garantendo alla Bassa Sassonia una minoranza di blocco. Inoltre, qualsiasi decisione di costruire o spostare uno stabilimento produttivo necessita dell'approvazione di una maggioranza di due terzi nel consiglio di sorveglianza, composto da 20 membri. In pratica, i 10 rappresentanti dei lavoratori tedeschi possono porre il veto su qualsiasi piano di vasta portata che riguardi le fabbriche.

Non è la prima volta che il vertice prova a intervenire. La prima spinta di Blume a chiudere stabilimenti in Germania, nel 2024, si era scontrata con la dura resistenza dei sindacati, costringendo a un passo indietro. All'epoca il management aveva ipotizzato di chiudere o vendere diversi siti nell'ambito di un ampio piano di riduzione dei costi per affrontare la sovraccapacità e la debole domanda di veicoli elettrici, scatenando scioperi e un prolungato braccio di ferro con IG Metall e il consiglio di fabbrica, che hanno un'influenza notevole sulle decisioni aziendali.

Il nuovo riassetto, secondo due fonti vicine al dossier, prevede la possibile chiusura di quattro fabbriche tedesche: Hannover, Zwickau, Emden e il sito Audi di Neckarsulm. Le chiusure metterebbero a rischio oltre 45mila posti di lavoro, che si aggiungerebbero ai 50mila tagli già in programma, per un totale che può arrivare a circa 100mila. I membri del consiglio di sorveglianza sono stati informati del piano, che dovrebbe essere discusso in una riunione il 9 luglio. Nel suo esercizio 2025 il gruppo contava una forza lavoro globale di 667.164 persone, con quasi il 43% impiegato in Germania.