Il 6 settembre ministero dei Trasporti e sindacati discutono delle sorti della "compagnia di bandiera" dei mari, che rischia di colare a picco. Ecco perché i tentativi di privatizzare, e salvare, la società pubblica di navigazione per ora sono falliti
Di Cristina Bassi
Più che un modello, Alitalia è un tabù. Il 6 settembre, data dell'incontro fra il ministro dei Trasporti Altero Matteoli e i sindacati, si deciderà il futuro di Tirrenia, la “compagnia di bandiera” dei mari. In molti sperano che si arrivi alla soluzione di una vicenda lunga e difficile, durante la quale addetti ai lavori e osservatori hanno più volte rievocato il precedente del fallimento e della privatizzazione del vettore aereo. Spesso per prenderne le distanze, anche se le analogie non sono poche. Riguardano le difficoltà finanziarie e sindacali, che si riflettono sulla qualità dei servizi ai passeggeri. Ma soprattutto il clamoroso insuccesso (per ora) della trattativa voluta dal governo per vendere ai privati la società pubblica Tirrenia di navigazione. Nel lontano 2007 è successo lo stesso con la compagnia aerea, che per diventare appetibile ha avuto bisogno di qualche “aiutino” dell’esecutivo: un prestito-ponte da 300 milioni e l’istituzione della cosiddetta “bad company”, un buco nero in carico allo Stato che si è accollato i miliardi di debiti dell’azienda. Incentivi che Tirrenia non porta in dote. Così, in agosto, e in sordina, ci sono state una transazione naufragata e una dichiarazione di stato di insolvenza. Tra migliaia di vacanzieri lasciati a terra e proteste dei marittimi. Uno sciopero annunciato dalla Uil trasporti per il 30 e 31 agosto, in pieno controesodo, e poi revocato.
Milioni di debiti, dipendenti in esubero e sussidi statali. Gli ingredienti sono gli stessi della vicenda Alitalia. Anche se i numeri di Tirrenia, una tra le più grandi società europee di traghetti, sono in scala minore rispetto a quelli della compagnia aerea. Nel dicembre 2009 Fintecna, finanziaria di Stato e unico azionista di Tirrenia, pubblica l’invito a manifestare l’interesse di acquisto del gruppo. L’operazione però non va a buon fine e il 12 agosto il tribunale di Roma dichiara lo stato di insolvenza di Tirrenia, che ora è in amministrazione straordinaria e sottoposta alla legge Marzano. Il commissario incaricato dal governo di vendere o liquidare la società è Giancarlo D’Andrea. Nella sentenza del tribunale si trovano i numeri ufficiali del dissesto della compagnia di navigazione. Debiti, con banche e fornitori, per 646,6 milioni di euro (quelli di Alitalia superavano il miliardo), 1.646 dipendenti (anche se la Uilt parla di 3 mila lavoratori a rischio fra Tirrenia e la controllata Siremar e di altri 15 mila coinvolti nell’indotto), la maggior parte campani, dato che la sede legale di Tirrenia è a Napoli. Gli esuberi sarebbero circa 200. La liquidità è praticamente pari a zero, in cassa sono rimati solo 18.506 euro.
Sul piatto non c’è alcun prestito-ponte da 300 milioni, come invece è accaduto per Alitalia. Ci sono però le convenzioni, cioè gli accordi con lo Stato sulle rotte di pubblica utilità, che assicurano a Tirrenia contributi pubblici e ne fanno aumentare il valore. O, secondo alcuni osservatori, ne costituiscono l’unico valore. Le convenzioni scadono il 30 settembre prossimo, se la privatizzazione fosse già andata in porto, ne sarebbero state stipulate di nuove. E all’acquirente sarebbero andati 72,6 milioni di euro annui per otto anni per Tirrenia e 55,6 milioni annui per 12 anni per Siremar. Con la dichiarazione di insolvenza invece è prevista la proroga di un anno delle convenzioni esistenti, ma la stipula di nuovi accordi non è scontata. A scoraggiare i compratori c’è il fatto che dovrebbero farsi carico di tutti i debiti. Oltre alla concorrenza agguerrita dei molti operatori privati, che affollano i mari italiani. Fino alla fine degli anni Novanta infatti Tirrenia è stata praticamente la sola a servire le isole maggiori, ma successivamente ha inseguito a fatica il boom dei flussi turistici.
Il bando per la privatizzazione è scaduto il 19 febbraio scorso, i pretendenti per Tirrenia all’inizio erano ben 16. Il 28 luglio, giorno della presentazione dell’offerta vincolante, ne era rimasto uno solo. Che offriva dieci milioni e il saldo dei debiti e che si è aggiudicato la gara. Ma pochi giorni dopo, il 4 agosto, Fintecna a sorpresa annulla tutto. La cordata arrivata a un passo dall’acquisizione si chiama Mediterranea Holding ed è composta da Regione Sicilia (37%), dall’armatore greco Alexandros Tomasos (30,5%), dal Gruppo Lauro (18,5%), da Isolemar (8%), da Nicola Coccia (3%) e dalla famiglia Busi-Ferruzzi (3%). Spiegherà Mediterranea: la bozza di contratto che ci è stata presentata all’ultimo minuto conteneva una clausola inaspettata che dava a Fintecna la possibilità di revocare unilateralmente l’accordo. A quel punto i rappresentanti della newco chiedono qualche giorno di tempo, ma non vengono accontentati. Tutto da rifare.
