Ogni anno 22 milioni di famiglie pagano 273 euro per le ferrovie. Lo racconta Claudio Gatti nell'ultimo suo libro pubblicato da Chiarelettere: una dettagliata inchiesta su ritardi, sprechi e assenza di controlli nei treni italiani. LEGGI LE PRIME PAGINE
Tratto da Fuori Orario. Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs di Claudio Gatti (Chiarelettere, pp.242, euro 15)
di Claudio Gatti
La stazione ferroviaria è due livelli sotto l’aeroporto. Raggiungibile grazie a due scale mobili.
L’Intercity per Berna parte da lì. Guardando l’orologio della piattaforma, noto subito che ha la lancetta dei secondi. È il primo segnale di un sistema che crede nella puntualità. La partenza è prevista alle 12.13. Il treno arriva in stazione alle 12.12 e 40 secondi. Dal finestrino guardo l’orologio nel momento in cui riparte: 12.15 spaccate. Due minuti esatti di ritardo.
Mi accomodo in una carrozza di seconda classe. Intonsa. L’imbottitura di stoffa delle poltrone è praticamente immacolata. Dopo dieci minuti arriva il controllore a vidimare il biglietto. Decido di ispezionare anche la toilette. Pulitissima. A terra non c’è nulla. Il rotolo di carta igienica è quasi intero, il contenitore del sapone pieno. Unica pecca: in un angolo del lavandino noto un tappino di plastica rosso. Orario di arrivo previsto a Berna: 13.29. Il treno entra in stazione alle 13.29 e trenta secondi. Si ferma alle 13.30 e 38 secondi. La stazione ferroviaria di Roma Fiumicino è a un centinaio di metri dai terminal. Per raggiungerla ci sono da quasi due decenni tapis roulants che facilitano quel percorso a chi è carico di bagagli. Ma potrebbero presto scomparire. «Da un paio di anni sono gestiti dalle Fs, e siccome sono vecchi e costosi da mantenere, stanno addirittura pensando di toglierli» mi spiega un dirigente di Aeroporti di Roma. Un fatto è certo, due sono già scomparsi: quelli del breve corridoio che porta alla stazione ferroviaria. Ce n’era uno per ogni direzione, ma ora non ve n’è più traccia.
È il benvenuto delle Fs ai viaggiatori in arrivo. «In un paese più sano, in un paese in cui il pubblico amministratore è responsabile delle proprie decisioni si sarebbe sicuramente trovata una soluzione diversa al problema della manutenzione di quei tapis roulants. Ma questo non è un paese che pone il cittadino-consumatore al centro dei propri interessi» aggiunge il dirigente. Quella di Fiumicino è una stazione di raccordo. Da lì non parte alcun Intercity. Solo il diretto per Termini oppure i locali per Fiano Romano e Orte che fermano alle stazioni di Tuscolana, Ostiense, Trastevere e Tiburtina. La partenza del treno locale è prevista alle 12.42, ma il treno, con il look da relitto di guerra, lascia il marciapiede con oltre dieci minuti di ritardo. Circa. Non ci sono orologi con la lancetta dei secondi che mi permettano di calcolare il ritardo con precisione. Dentro abbondano i graffiti da pennarello. La prima carrozza è piena di «firme» dello stesso «artista»: Nods. Due sedili singoli sono sfondati e inutilizzabili. In tutto il treno ci sono soltanto due bagni, nella carrozza di testa e in quella di coda. Entro in quello dell’ultimo vagone. Per terra, il pavimento di gomma nera è pieno di chiazze e di punti bagnati.
La tazza del gabinetto è sporca. Il rotolo di carta igienica è ben visibile, ma non vi è traccia di sapone per il lavandino. Alla stazione Tuscolana entra un mendicante che gira tra i passeggeri con un cartoncino che riassume la misera storia della sua famiglia. Arrivo a Tiburtina con sedici minuti di ritardo senza che si veda l’ombra di un controllore. È la norma. Atterro o decollo da Fiumicino non meno di una dozzina di volte all’anno e negli ultimi dieci anni non mi è praticamente mai successo che qualcuno venisse a vidimare il biglietto. La cosa non può che essere ovvia anche ai pendolari che usano il treno per recarsi quotidianamente nel centro di Roma.
Quando chiedo il motivo dell’assenza di controllore in quella tratta, mi si dice che, poiché i treni delle Fs da sempre richiedono la presenza di due macchinisti, chi dovrebbe controllare i biglietti sta solitamente in locomotiva a fare da «ombra» a chi guida.
La conseguenza è che su molti treni il personale di bordo spesso non si vede. Quanto spesso? Non esistono statistiche precise. Un rapporto del 9 giugno 2006 riassume i risultati di una serie di verifiche condotte da consulenti-ispettori che avevano viaggiato su 8 treni della Milano-Torino e 10 della Roma-Napoli: sul 15 per cento dei 47 Eurostar monitorati non era stato registrato alcun passaggio di controllori, su 20 Intercity la percentuale era stata del 25 per cento, su 35 Intercity Plus del 23 per cento e su 12 Treni notte del 33 per cento.
Certo, si potrebbe osservare, l’Italia non è la Svizzera e non ci si può aspettare che le Fs siano efficienti come le Sbb. Ma perché no? Nell’ultimo paio di decenni, il piano di investimenti delle Fs è stato ciclopico e tutto si può dire eccetto che lo Stato abbia lesinato risorse. Secondi i calcoli della Corte dei Conti, «i trasferimenti di risorse da parte dello Stato e altre istituzioni pubbliche […] hanno avuto, negli anni 2004-2005-2006, il seguente andamento: 4314, 4829, 5795 milioni di euro».
L’escalation è continuata nel 2007, quando si è arrivati a 7200 milioni. In più, con la Finanziaria del 2007, c’è stato l’accollo da parte dello Stato degli oltre 14 miliardi di euro della Tav. Ciò significa che lo Stato paga oggi oltre 700 milioni di euro all’anno soltanto di interessi sui prestiti contratti dalle Fs. Una più recente dimostrazione dell’impegno statale è venuta con il decreto legge varato il 28 novembre 2008 che ha assegnato alle Fs 960 milioni per i cantieri più urgenti e 1440 milioni per evitare il minacciato taglio dei treni pendolari. Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto da anni pagando una sorta di «canone Fs» di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai.
© Chiarelettere editore srl. Tutti i diritti riservati
Claudio Gatti (Roma, 1955) risiede dal 1978 negli Stati Uniti. Inviato speciale de Il Sole 24 Ore, collabora con il New York Times e l’International Herald Tribune. Nel 2005, è stato il primo giornalista a denunciare lo scandalo Oil for Food. È autore di altre inchieste sul terrorismo islamico, le economie illegali e la recente crisi finanziaria.
di Claudio Gatti
La stazione ferroviaria è due livelli sotto l’aeroporto. Raggiungibile grazie a due scale mobili.
L’Intercity per Berna parte da lì. Guardando l’orologio della piattaforma, noto subito che ha la lancetta dei secondi. È il primo segnale di un sistema che crede nella puntualità. La partenza è prevista alle 12.13. Il treno arriva in stazione alle 12.12 e 40 secondi. Dal finestrino guardo l’orologio nel momento in cui riparte: 12.15 spaccate. Due minuti esatti di ritardo.
Mi accomodo in una carrozza di seconda classe. Intonsa. L’imbottitura di stoffa delle poltrone è praticamente immacolata. Dopo dieci minuti arriva il controllore a vidimare il biglietto. Decido di ispezionare anche la toilette. Pulitissima. A terra non c’è nulla. Il rotolo di carta igienica è quasi intero, il contenitore del sapone pieno. Unica pecca: in un angolo del lavandino noto un tappino di plastica rosso. Orario di arrivo previsto a Berna: 13.29. Il treno entra in stazione alle 13.29 e trenta secondi. Si ferma alle 13.30 e 38 secondi. La stazione ferroviaria di Roma Fiumicino è a un centinaio di metri dai terminal. Per raggiungerla ci sono da quasi due decenni tapis roulants che facilitano quel percorso a chi è carico di bagagli. Ma potrebbero presto scomparire. «Da un paio di anni sono gestiti dalle Fs, e siccome sono vecchi e costosi da mantenere, stanno addirittura pensando di toglierli» mi spiega un dirigente di Aeroporti di Roma. Un fatto è certo, due sono già scomparsi: quelli del breve corridoio che porta alla stazione ferroviaria. Ce n’era uno per ogni direzione, ma ora non ve n’è più traccia.
È il benvenuto delle Fs ai viaggiatori in arrivo. «In un paese più sano, in un paese in cui il pubblico amministratore è responsabile delle proprie decisioni si sarebbe sicuramente trovata una soluzione diversa al problema della manutenzione di quei tapis roulants. Ma questo non è un paese che pone il cittadino-consumatore al centro dei propri interessi» aggiunge il dirigente. Quella di Fiumicino è una stazione di raccordo. Da lì non parte alcun Intercity. Solo il diretto per Termini oppure i locali per Fiano Romano e Orte che fermano alle stazioni di Tuscolana, Ostiense, Trastevere e Tiburtina. La partenza del treno locale è prevista alle 12.42, ma il treno, con il look da relitto di guerra, lascia il marciapiede con oltre dieci minuti di ritardo. Circa. Non ci sono orologi con la lancetta dei secondi che mi permettano di calcolare il ritardo con precisione. Dentro abbondano i graffiti da pennarello. La prima carrozza è piena di «firme» dello stesso «artista»: Nods. Due sedili singoli sono sfondati e inutilizzabili. In tutto il treno ci sono soltanto due bagni, nella carrozza di testa e in quella di coda. Entro in quello dell’ultimo vagone. Per terra, il pavimento di gomma nera è pieno di chiazze e di punti bagnati.
La tazza del gabinetto è sporca. Il rotolo di carta igienica è ben visibile, ma non vi è traccia di sapone per il lavandino. Alla stazione Tuscolana entra un mendicante che gira tra i passeggeri con un cartoncino che riassume la misera storia della sua famiglia. Arrivo a Tiburtina con sedici minuti di ritardo senza che si veda l’ombra di un controllore. È la norma. Atterro o decollo da Fiumicino non meno di una dozzina di volte all’anno e negli ultimi dieci anni non mi è praticamente mai successo che qualcuno venisse a vidimare il biglietto. La cosa non può che essere ovvia anche ai pendolari che usano il treno per recarsi quotidianamente nel centro di Roma.
Quando chiedo il motivo dell’assenza di controllore in quella tratta, mi si dice che, poiché i treni delle Fs da sempre richiedono la presenza di due macchinisti, chi dovrebbe controllare i biglietti sta solitamente in locomotiva a fare da «ombra» a chi guida.
La conseguenza è che su molti treni il personale di bordo spesso non si vede. Quanto spesso? Non esistono statistiche precise. Un rapporto del 9 giugno 2006 riassume i risultati di una serie di verifiche condotte da consulenti-ispettori che avevano viaggiato su 8 treni della Milano-Torino e 10 della Roma-Napoli: sul 15 per cento dei 47 Eurostar monitorati non era stato registrato alcun passaggio di controllori, su 20 Intercity la percentuale era stata del 25 per cento, su 35 Intercity Plus del 23 per cento e su 12 Treni notte del 33 per cento.
Certo, si potrebbe osservare, l’Italia non è la Svizzera e non ci si può aspettare che le Fs siano efficienti come le Sbb. Ma perché no? Nell’ultimo paio di decenni, il piano di investimenti delle Fs è stato ciclopico e tutto si può dire eccetto che lo Stato abbia lesinato risorse. Secondi i calcoli della Corte dei Conti, «i trasferimenti di risorse da parte dello Stato e altre istituzioni pubbliche […] hanno avuto, negli anni 2004-2005-2006, il seguente andamento: 4314, 4829, 5795 milioni di euro».
L’escalation è continuata nel 2007, quando si è arrivati a 7200 milioni. In più, con la Finanziaria del 2007, c’è stato l’accollo da parte dello Stato degli oltre 14 miliardi di euro della Tav. Ciò significa che lo Stato paga oggi oltre 700 milioni di euro all’anno soltanto di interessi sui prestiti contratti dalle Fs. Una più recente dimostrazione dell’impegno statale è venuta con il decreto legge varato il 28 novembre 2008 che ha assegnato alle Fs 960 milioni per i cantieri più urgenti e 1440 milioni per evitare il minacciato taglio dei treni pendolari. Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto da anni pagando una sorta di «canone Fs» di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai.
© Chiarelettere editore srl. Tutti i diritti riservati
Claudio Gatti (Roma, 1955) risiede dal 1978 negli Stati Uniti. Inviato speciale de Il Sole 24 Ore, collabora con il New York Times e l’International Herald Tribune. Nel 2005, è stato il primo giornalista a denunciare lo scandalo Oil for Food. È autore di altre inchieste sul terrorismo islamico, le economie illegali e la recente crisi finanziaria.
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