Vorresti un'auto che guida da sola e intanto tappa le buche? Esiste

Esiste spesso un momento in cui una tecnologia smette di essere solo spettacolo, o soluzione più o meno individuale e collettiva, e si fa infrastruttura. Nel caso della guida autonoma, quel momento passa anche dalle buche nell’asfalto. Negli Stati Uniti Waymo, il gruppo di Alphabet, ha infatti iniziato a condividere con le amministrazioni locali i dati raccolti dai suoi robotaxi per individuare e mappare le irregolarità stradali, in collaborazione con Waze, altra creatura d’altronde di proprietà di Google. Non è un esercizio teorico: ce lo ripetevamo molto alcuni anni fa, quando era molto in voga la narrazione delle smart cities, e ora sta semplicemente accadendo. Le auto senza conducente stanno diventando sensori mobili della città. Il principio è relativamente semplice ma potente. I veicoli sono equipaggiati con telecamere, radar e sensori di movimento che “sentono” l’asfalto mentre si muovono. Ogni anomalia - una buca o un superficie irregolare - viene rilevata, geolocalizzata e trasmessa. Queste informazioni, pensate naturalmente per migliorare la sicurezza della guida autonoma, vengono ora integrate con le segnalazioni degli utenti e messe a disposizione delle amministrazioni cittadine, che possono intervenire più rapidamente. E contenere i costi, non fosse che delle ricognizioni e delle valutazioni. È una forma embrionale ma già concreta di manutenzione predittiva urbana. La scala è ciò che rende il modello interessante. I veicoli di Waymo hanno già percorso negli Stati Uniti oltre 170 milioni di miglia in modalità completamente autonoma, operando in più città e generando un flusso continuo di dati sullo stato reale delle strade. Più chilometri percorrono, più diventano accurati nel “leggere” l’ambiente. E secondo i dati diffusi dall’azienda, con tassi di incidenti significativamente inferiori rispetto ai guidatori umani, fino al 92% in meno nei casi più gravi, la loro presenza non è solo informativa ma anche potenzialmente più sicura. Il punto, però, è che uno scenario del genere oggi in Italia e in gran parte d’Europa non è replicabile. Non solo per limiti tecnologici, quanto per un contesto normativo e infrastrutturale ancora incompleto: responsabilità legale non del tutto definita, regole frammentate tra paesi, test su strada limitati e un approccio politico estremamente prudente rispetto a quello statunitense. Negli Stati Uniti si sperimenta su larga scala, si raccolgono dati e si costruiscono servizi sopra quei dati; in Europa si discute ancora delle condizioni minime per far partire davvero il sistema. Nell’UE, infatti, la regolamentazione dei veicoli a guida autonoma è ancora in una fase intermedia, più orientata a creare standard comuni che a consentire un’adozione diffusa. Il riferimento centrale è il Regolamento UE 2019/2144, in vigore dal 2022, che ha introdotto una cornice per l’omologazione dei veicoli automatizzati e ha imposto una serie di sistemi di sicurezza obbligatori sui nuovi modelli. A questo si sono aggiunti interventi più recenti, come il regolamento attuativo UE 2026/481, che definisce procedure tecniche e criteri di omologazione per i sistemi di guida completamente automatizzata. In altre parole, Bruxelles sta costruendo il “manuale operativo” per mettere su strada questi veicoli ma non ne ha ancora liberalizzato davvero la circolazione su media e men che meno larga scala. Il punto chiave è che l’Europa regola per livelli di autonomia. I sistemi di livello 2 sono ormai diffusi e consentiti, ma richiedono sempre il controllo umano. Il livello 3 è ammesso in alcuni paesi come la Germania ma con condizioni molto rigide: il conducente deve essere pronto a riprendere il controllo in qualsiasi momento. Figuriamoci mandare in giro un taxi che si guida da solo. Il salto vero, quello verso il livello 4 di 5 totali , è invece fortemente limitato. Anche nei contesti più avanzati, come la Germania o la Svizzera, è consentito solo in aree specifiche, percorsi predefiniti o scenari controllati. Non bastasse, l’AI Act europeo, entrato in vigore nel 2024, introduce obblighi stringenti anche per gli ADS, classificati come sistemi “ad alto rischio”, imponendo requisiti su sicurezza, trasparenza e responsabilità. Giusto, ma forse bisognerebbe accelerare. Perché la direzione è chiara. I veicoli autonomi non sono più soltanto un mezzo di trasporto ma un nodo di una rete più ampia che osserva, interpreta e restituisce valore alla città. Oggi segnala buche, domani potrebbe contribuire a monitorare traffico, qualità dell’aria, servizi di emergenza o stato della segnaletica. È il passaggio da veicolo a infrastruttura digitale in movimento. Non per tutti ma senz’altro per molti.

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Simone Cosimi