Da Parigi a Medellín, le funivie urbane si affermano come alternativa a traffico e congestione. Più economiche di metro e tram, elettriche e poco invasive, potrebbero trovare spazio anche in diverse città italiane
Per anni associate quasi esclusivamente alle località sciistiche, oggi le funivie urbane stanno conquistando un ruolo sempre più centrale nei sistemi di trasporto delle grandi città. Elettriche, silenziose e poco invasive, le cabinovie rappresentano una soluzione capace di aggirare traffico, dislivelli e ostacoli naturali, offrendo collegamenti rapidi dove le infrastrutture tradizionali incontrano maggiori difficoltà.
Il caso Parigi
Uno degli esempi più significativi arriva dalla Francia. Dallo scorso dicembre è entrata in funzione a Parigi la Câble C1, la funivia urbana più lunga d'Europa. L'infrastruttura si sviluppa per 4,5 chilometri sopra autostrade, linee ferroviarie e quartieri della Val-de-Marne, collegando Créteil e Villeneuve-Saint-Georges attraverso cinque comuni. Il nuovo collegamento ha ridotto i tempi di percorrenza da circa 40 minuti a 18 minuti. Realizzata dal gruppo austriaco Doppelmayr con un investimento di 138 milioni di euro e completata in circa tre anni, la linea è pienamente integrata nel sistema di trasporto pubblico parigino e può essere utilizzata con lo stesso biglietto valido per autobus e metropolitana. "Le funivie urbane esprimono il massimo della loro efficacia dove la mobilità tradizionale incontra ostacoli difficili da superare", osserva Georg Gufler, amministratore delegato di Doppelmayr Italia. "Fiumi, vallate, rilievi o grandi infrastrutture possono essere attraversati molto più rapidamente rispetto alla costruzione di nuovi ponti o gallerie. Allo stesso tempo rappresentano una soluzione ideale per risolvere il cosiddetto ultimo miglio, collegando quartieri periferici o collinari alle principali linee ferroviarie e metropolitane".
Un modello che si diffonde nel mondo
Il fenomeno non riguarda soltanto la Francia. Londra ha inaugurato la propria funivia in occasione delle Olimpiadi del 2012, con un collegamento sul Tamigi tra Greenwich Peninsula e Royal Victoria Dock. Madrid utilizza il Teleférico dal 1969, mentre Barcellona ha integrato da tempo la funicolare di Montjuïc nel proprio sistema di trasporto pubblico. Fuori dall'Europa, uno dei casi più studiati è quello di Medellín. La Metrocable, in funzione dal 2004, è diventata un modello internazionale non solo per la mobilità, ma anche per la riqualificazione urbana e sociale, contribuendo a collegare quartieri storicamente isolati con il resto della città. Anche Città de Messico, grazie al Mexicable, trasporta ogni giorno migliaia di passeggeri sopra una delle aree più congestionate della metropoli.
La risposta alla crescita delle città
Secondo le stime citate da Doppelmayr, entro il 2050 il 70% della popolazione mondiale vivrà nelle aree urbane. Una crescita che costringerà le città a trovare nuove soluzioni per trasportare milioni di persone senza poter ampliare all'infinito strade e infrastrutture tradizionali. "Le nostre carreggiate sono ormai sature", sottolinea Gufler. "Devono accogliere automobili, mezzi pubblici, piste ciclabili, aree pedonali e spazi verdi. Continuare ad aggiungere corsie non è più possibile. Sfruttare lo spazio sopra le città diventa quindi una necessità".
I vantaggi ambientali
Dal punto di vista ambientale, le funivie urbane utilizzano un unico motore elettrico installato in stazione, movimentano contemporaneamente decine di cabine, non producono emissioni dirette e richiedono uno spazio al suolo limitato. "Una funivia urbana consuma meno di automobili, treni e metropolitane, richiede infrastrutture limitate ed è fra i mezzi di trasporto più sicuri al mondo", sottolinea Bruno Dalla Chiara, docente di Trasporti al Politecnico di Torino.
I progetti italiani tra opportunità e dibattito
Anche in Italia il tema comincia a entrare nel dibattito sulla mobilità urbana. A Genova è stato presentato uno studio per un collegamento tra la Val Bisagno e la stazione ferroviaria di Brignole. "Il progetto, Skymetro, è in fase di valutazione preliminare e il dibattito pubblico dovrebbe iniziare a breve", spiega Pierluigi Coppola, professore ordinario di Pianificazione dei Trasporti al Politecnico di Milano. Secondo Coppola, tuttavia, le cabinovie non devono essere considerate una soluzione universale. "Sono particolarmente efficaci quando occorre superare forti dislivelli oppure nei contesti urbani dove non esiste lo spazio necessario per realizzare nuove linee tranviarie, filoviarie o corsie preferenziali. In queste situazioni consentono di creare collegamenti rapidi senza sottrarre ulteriore spazio alla viabilità". Oltre a Genova, anche Roma e Napoli stanno valutando possibili applicazioni. A Milano, invece, collegamenti verso aree oggi meno servite, come alcune zone di viale Certosa e dell'hinterland orientale, potrebbero rappresentare una prospettiva futura.
Trieste e il tema della sicurezza
Il progetto italiano più avanzato resta quello di Trieste, attualmente fermo per un ricorso al Consiglio di Stato. L'opera, affidata a Leitner, dovrebbe collegare il centro cittadino con Opicina lungo un percorso di quasi cinque chilometri. Le 102 cabine previste potranno trasportare fino a 1.800 passeggeri all'ora per senso di marcia, completando il tragitto in circa 16 minuti. Sul fronte della sicurezza, gli esperti invitano a superare i pregiudizi ancora diffusi. "Le funivie urbane rispettano standard molto elevati e garantiscono un servizio estremamente affidabile", osserva Coppola. "Le cabine transitano con una frequenza tale che il tempo medio di attesa è generalmente inferiore a un minuto e i tempi di percorrenza sono costanti perché il sistema non risente del traffico stradale". L'unico limite operativo resta il vento. "Nel caso della Câble C1 di Parigi la velocità delle cabine viene ridotta oltre i 70 km/h e il servizio sospeso oltre i 90. Si tratta però di condizioni piuttosto rare nelle aree urbane di pianura. Per il progetto di Genova abbiamo stimato eventuali sospensioni mediamente per appena due giorni all'anno", spiega il docente. Non meno importante è l'aspetto economico. "In media una funivia urbana costa circa la metà di una linea tranviaria e tra quattro e cinque volte meno di una metropolitana, pur garantendo elevate prestazioni in termini di capacità e regolarità del servizio", conclude Coppola.
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