La fisarmonica delle accise

Fa un certo effetto vedere un governo prorogare uno sconto per quarantotto ore. Non due mesi, non due settimane: due giorni, il 25 e il 26 agosto, quelli del decreto interministeriale firmato dai ministri dell'Economia e dell'Ambiente per tenere in vita il taglio di 17 centesimi sul gasolio. La reazione istintiva è l'ironia, ma la spiegazione tecnica è più interessante del sarcasmo. Il governo ha usato l'accisa mobile, un meccanismo scritto per la prima volta in una finanziaria del 2008 che ha un pregio e un difetto speculari: si attiva con la firma di due ministri, ma si finanzia solo con l'Iva in più che lo Stato incassa quando il petrolio rincara. E quell'Iva in più, a luglio, valeva esattamente 20,8 milioni di euro, ma con 20,8 milioni compri due giorni di sconto per un Paese intero. Ecco la misura reale del problema: l'extragettito è un rivolo, lo sconto è un fiume, e per allungarlo fino a settembre serviranno centinaia di milioni, un decreto-legge vero e coperture sottratte ad un cantiere di bilancio già affollato di Irpef, tredicesime e pensioni. Due orologi che segnano ore diverse C'è però un dettaglio che in questi giorni è stato meno raccontato, ma è il più istruttivo di tutti. Il primo gennaio di quest'anno questo stesso governo ha alzato l'accisa sul gasolio di 4 centesimi al litro, allineandola a quella della benzina. Non per fare cassa, o comunque non solo, ma per eliminare quello che era un sussidio ambientalmente dannoso, cioè il vantaggio fiscale storico del diesel che l'Europa ci chiedeva di superare. Settanta giorni dopo, chiuso lo Stretto di Hormuz, l'abbiamo tagliata di 20 centesimi. Abbiamo tolto un sussidio ai combustibili fossili d'inverno e l'abbiamo rimesso in primavera, moltiplicato per cinque. Da allora la politica delle accise è diventata una fisarmonica: sconto pieno a marzo, asimmetrico da maggio , azzerato a luglio, ripristinato a fine mese, per poi prorogarlo ad agosto e di nuovo adesso. Costo complessivo da marzo, circa 2,3 miliardi. È la fotografia di un Paese con due orologi, quello della transizione e quello del pieno di carburante, che, quando deve scegliere, guarda sempre il secondo. Funziona? Per certi versi sì se si tiene conto che 17 centesimi sono 8 euro e mezzo su un pieno da 50 litri, soldi veri per chi riempie un furgone due volte a settimana. Come politica economica molto meno, per tre ragioni che i grandi organismi internazionali ripetono da anni. Innanzitutto, lo sconto viene mangiato dal mercato in poche settimane, e infatti il gasolio è a 2,13 euro sulla rete stradale con il taglio già incorporato. In secondo luogo, è regressivo, perché premia chi consuma di più, che tendenzialmente guida auto più grandi e ha redditi più alti. Infine, sussidia la domanda di combustibili fossili nel momento esatto in cui il problema è l'offerta. Lo abbiamo scritto in primavera e lo confermo: il vero nodo della benzina italiana non è il prezzo del petrolio. Su un litro di gasolio a 2,13 euro, tra accisa e Iva, il fisco pesa un euro e cinque. La metà esatta. Il conto degli altri Il confronto europeo, però, smonta qualche luogo comune. Secondo il bollettino della Commissione, in sei mesi il gasolio italiano è aumentato del 22 per cento contro il 27,5 della media dell'Unione: siamo ventitreesimi su ventisette per intensità del rincaro. E per prezzo assoluto siamo settimi, dietro Paesi Bassi, Finlandia, Germania, Danimarca, Francia e Belgio. Chi rientra dalle ferie in Germania si sarà accorto di pagare il diesel 2,26 al litro. Quanto alle ricette, in Europa convivono tre scuole: quella tedesca del taglio fiscale in stile italiano, quella francese che non ha toccato le tasse e ha puntato tutto su controlli e pressione sui distributori, e quella spagnola dell'Iva ridotta da marzo a giugno, misura contestata da Bruxelles e ritirata a luglio, con i listini spagnoli che sono immediatamente schizzati in alto tra i più veloci del continente. Utile promemoria su cosa accade quando il “tappo” si leva di colpo. Il miraggio degli extraprofitti In questo quadro è tornata la parola d'ordine che ogni crisi energetica porta con sé: tassare gli extraprofitti. Stavolta con una novità, perché a chiederlo non è solo l'opposizione ma lo stesso ministro dell'Economia, che ha firmato con i colleghi di Germania, Spagna, Portogallo, Austria e Polonia una lettera alla presidenza irlandese dell'Unione per portare il tema all'Ecofin di Dublino di metà settembre. I numeri che alimentano la richiesta sono reali: secondo uno studio dell'organizzazione europea Transport & Environment, nei primi sei mesi dell'anno le otto principali compagnie petrolifere attive in Europa hanno realizzato 17,8 miliardi di euro di extraprofitti, 7,5 dei quali dentro l'Unione. E il grosso non viene dall'estrazione ma dalla raffinazione, perché il collo di bottiglia mondiale si è spostato dal pozzo alla raffineria: mancano sei milioni di barili al giorno di capacità, tra impianti del Golfo fermi, un terzo di quelli russi colpiti dai droni ucraini e la Cina che si tiene i propri prodotti. Il greggio è sceso da 126 a 93 dollari e alla pompa non si vede. È come se il grano ci fosse, ma mancassero i mulini. Proprio per questo la tassa merita di essere discussa senza slogan. Le ragioni a favore sono serie: quello delle compagnie è in larga parte guadagno dovuto alle circostanze, cioè rendita, e la rendita è teoricamente la base imponibile meno distorsiva che esista. Ma la storia italiana in materia non aiuta. La Robin Hood Tax del 2008 fu dichiarata incostituzionale nel 2015, il contributo straordinario del 2022, calcolato sui flussi Iva, doveva rendere 10 miliardi e ne ha incassati meno di 3, sommerso da ricorsi, con la Consulta a ricordare che una misura simile deve essere straordinaria, limitata nel tempo e calcolata su basi che l'Iva non può offrire. E c'è poi l'obiezione più solida di tutte, avanzata in questi giorni dal massimo storico del petrolio, Daniel Yergin: tassare la raffinazione proprio quando servono raffinerie significa averne di meno quando ne servono di più. Va detto inoltre che in quella classifica di extraprofitti l'Italia è penultima tra i grandi, 500 milioni su 7,5 miliardi, con Eni a 551. Non stiamo quindi difendendo un tesoro, ma stiamo chiedendo agli altri di mettere in comune il loro. Dividere non è ridurre Ed eccoci al punto che il dibattito di questi giorni si ostina a non vedere. Il taglio delle accise e la tassa sugli extraprofitti non sono due risposte al caro carburanti, sono due modi di spartirne il costo. Il primo, nel caso non si trovino altre coperture, lo vorrebbe spostare sul debito, cioè sui contribuenti di domani, che siamo sempre noi con qualche anno in più se non i nostri figli. La seconda lo sposta sui bilanci delle compagnie, scelta legittima che però non abbassa il listino di un centesimo, a meno che il gettito non torni in aiuti mirati. Il totale del conto, invece, non lo decide né Roma né Bruxelles: lo decidono due bracci di mare dall'altra parte del mondo, Hormuz e Bab al-Mandab, e una fila di raffinerie che non ci sono più. L'unica politica che riduce davvero la bolletta è quella che riduce la dipendenza, fatta di rinnovabili, efficienza, diversificazione e di quella discussione sul nucleare che in Europa è tornata sul tavolo e da noi rimane in superfice. Richiede decine di anni, mentre un decreto si fa in una notte. Ed è precisamente per questo che continuiamo a fare decreti. Il taglio delle accise è un antidolorifico: funziona, toglie il dolore, ma non cura niente. E la ricetta, come abbiamo appena visto, va rinnovata ogni due giorni.

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Andrea Bignami