La guerra dei due stretti

C'è una parola che gli analisti marittimi usano da giorni e che vale la pena imparare, perché la sentiremo spesso: chokepoint. Letteralmente è un "punto di strozzatura", un collo di bottiglia diremmo noi. La geografia ne ha disegnati alcuni, la storia li ha resi preziosi e questa guerra tra Usa e Iran li sta chiudendo uno alla volta. Il primo è stato lo Stretto di Hormuz, sbarrato di fatto dai Pasdaran fin dalle prime settimane del conflitto. Il secondo è quello di Bab el-Mandeb, la "Porta delle Lacrime", ventisette chilometri d'acqua tra lo Yemen e il Corno d'Africa, da cui passa normalmente il dodici per cento del commercio mondiale e un quarto del traffico globale di container diretto a Suez. Lunedì gli Houthi, il movimento armato yemenita sostenuto da Teheran, hanno proclamato un blocco navale contro tutte le navi legate all'Arabia Saudita. E nel giro di poche ore sono passati dalle parole ai missili. Encelia e Layla, i nomi della escalation Le due petroliere colpite si chiamano Encelia e Layla, entrambi battenti bandiera saudita, accusate di aver violato il blocco. L'attacco ha provocato solo incendi a bordo, per fortuna senza vittime, ma il messaggio è arrivato forte e chiaro a tutti gli armatori del mondo. Almeno nove navi hanno invertito la rotta prima di attraversare lo stretto, tra queste tre che avevano appena caricato greggio al terminal saudita di Yanbu. I dati di traffico segnalano un crollo dei transiti di circa un terzo. Nel frattempo, sul fronte di Hormuz, i Pasdaran annunciano che un'altra petroliera è andata in fiamme e altre due hanno rinunciato al passaggio. I mercati hanno reagito come reagiscono sempre davanti al rischio che si materializza. Il Brent ha toccato i 100 dollari al barile, per la prima volta da fine maggio, in rialzo di oltre il sei per cento in una sola seduta e in salita quasi ininterrotta da due settimane. Il WTI ha superato i 91 dollari. Il gas europeo, dopo i picchi delle scorse settimane, resta sopra i 60 euro al megawattora, un livello che solo un anno fa avremmo definito da emergenza. Non siamo ancora ai 120 dollari toccati dal petrolio nel momento più acuto della crisi di marzo, ma la direzione è quella, e stavolta con un'aggravante. Perché due strozzature valgono più del doppio di una L'aggravante è aritmetica, ma di quell'aritmetica perversa in cui uno più uno fa molto più di due. Quando Hormuz è diventato impraticabile, il sistema energetico mondiale ha fatto quello che sa fare meglio, si è adattato. L'Arabia Saudita ha dirottato il suo greggio verso ovest, attraverso l'oleodotto diretto ai terminal sul Mar Rosso, e da lì verso i mercati passando proprio per Bab el-Mandeb. I numeri raccontano questa migrazione silenziosa, il transito di greggio nello stretto yemenita era salito a giugno a sette milioni di barili al giorno, dai quattro precedenti al conflitto. Bab el-Mandeb era diventato, in altre parole, la valvola di sfogo di Hormuz. Chiudere anche quella valvola significa togliere al sistema la sua via di fuga. È per questo che gli analisti parlano di una possibile interruzione senza precedenti, ed è per questo che alcune stime, per ora estreme, evocano scenari con il petrolio a duecento dollari nel caso di un blocco totale e prolungato di entrambi i passaggi. Per l'Europa e per l'Italia il conto è duplice. C'è il canale dei prezzi energetici, che conosciamo fin troppo bene e che abbiamo già raccontato in queste settimane, con le bollette delle famiglie appesantite di centinaia di euro e il governo impegnato a tamponare con misure temporanee. E c'è il canale, più subdolo, della logistica. Se Bab el-Mandeb si chiude, si chiude di fatto anche Suez, e le navi tra Asia ed Europa tornano a circumnavigare l'Africa doppiando il Capo di Buona Speranza, con due o tre settimane di viaggio in più e noli destinati a impennarsi. Lo avevamo già visto nel 2024, quando gli attacchi Houthi legati alla guerra di Gaza colpirono un centinaio di navi. Allora però Hormuz funzionava. Oggi no. Il pedaggio dell'angelo custode In questo quadro si inserisce l'idea più controversa emersa dalla Casa Bianca, e solo parzialmente rimangiata da Trump, e cioè quella di trasformare la protezione degli stretti in un servizio a pagamento. Gli Stati Uniti come "angeli custodi" delle rotte, dietro pedaggio. Rodolphe Saadé, patron del colosso marittimo CMA CGM, lo ha detto senza giri di parole in un'intervista al Corriere, accettare il principio del pedaggio è un precedente pericoloso, perché se la sicurezza della navigazione diventa merce, allora tutti gli stretti del mondo diventano potenziali caselli. È una frase che dovrebbe risuonare nelle cancellerie europee più di quanto non stia facendo. La libertà dei mari è stata per ottant'anni un bene pubblico globale, garantito, in ultima istanza, dalla marina americana. Se quel bene pubblico si privatizza, chi non può pagare, o chi non ha una flotta militare propria, resta scoperto. E l'Europa, che di flotte capaci di proiettarsi nell'Oceano Indiano ne ha ben poche, è la prima della lista. Molti economisti hanno ricordato in questi giorni che le due strozzature, Hormuz e Bab el-Mandeb, impattano ormai su tutte le filiere, non solo su quella energetica. Ed è questo il punto più importante che rischia di sfuggirci. Dentro quei container che allungano la rotta di tre settimane ci sono componenti per le nostre fabbriche, come elettronica, farmaci, beni intermedi, senza i quali le catene produttive europee rallentano. Lo shock da offerta, come lo chiamano gli economisti, non arriva solo dal distributore di benzina, arriva dai magazzini vuoti. Quel che resta della deterrenza C'è infine una lezione più amara, che va oltre l'economia. Per decenni abbiamo dato per scontato che nessun attore, per quanto ostile, avrebbe mai davvero chiuso gli stretti, perché il costo sarebbe stato insostenibile anche per chi li chiudeva. Era la logica della deterrenza applicata al commercio. Questa guerra la sta smontando pezzo per pezzo. Un movimento armato che controlla un pezzo di Yemen, con droni da poche decine di migliaia di dollari, tiene in scacco petroliere da cento milioni di dollari e ridisegna i flussi commerciali del pianeta. L'asimmetria tra il costo dell'attacco e il costo del danno è la vera novità strategica di questi mesi, e nessun pedaggio potrà colmarla. Dall'Italia tutto questo può sembrare lontano, ma non lo è. È nel prossimo pieno, nella prossima spesa, nella prossima bolletta, nel prossimo listino dei noli, nel costo dell'assicurazione delle prossime rotte commerciali. Che le rotte non fossero solo geografia ma potere i mercanti veneziani lo sapevano già cinque secoli fa, quando Vasco de Gama circumnavigò l’Africa per la prima volta spostando il baricentro del mondo. Noi lo stiamo semplicemente riscoprendo, nel modo più costoso possibile.

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Andrea Bignami