Auto elettriche, in UK arriva la tassa-paradosso: paghi perché non fai benzina

Da ormai diversi anni i governi europei incentivano l'acquisto delle auto elettriche. L'Unione europea, addirittura, aveva deciso lo stop alle auto con motore a combustione interna a partire dal 2035, rimodulando poi quell'obiettivo perché considerato da molti troppo ambizioso nei tempi. Ma ora che la transizione inizia a prendere velocità, emerge un problema che finora era rimasto sullo sfondo. Se sempre più persone usano l'auto elettrica e sempre meno quelle a benzina e diesel, come faranno i governi a trovare le coperture per il mancato introito delle accise sui carburanti? La risposta arriva, almeno per ora, dal Regno Unito. Ed è un paradosso: il governo britannico ha messo a punto una nuova tassa destinata a colpire le auto elettriche in base ai chilometri percorsi. In sostanza, una tassa perché non si consuma carburante. Può sembrare un controsenso, ma le autorità britanniche lo spiegano senza nascondersi: l'obiettivo della nuova imposta, che entrerà in vigore nel 2028, è dichiaratamente quello di compensare il progressivo crollo delle entrate derivanti dalle accise sui carburanti. Ed è proprio questo l'aspetto più interessante del provvedimento: il tema non è più soltanto ambientale, ma anche fiscale. Con la fine del motore termico non cambia soltanto il modo in cui ci muoviamo, ma anche quello in cui gli Stati incassano risorse dal sistema della mobilità. Perché nasce la tassa sulle auto elettriche Il ragionamento del governo britannico parte da un meccanismo molto semplice. Da decenni chi guida un'auto a benzina o diesel contribuisce alle finanze pubbliche di Londra attraverso la "fuel duty", l'accisa applicata sui carburanti. È una tassa indiretta legata all'utilizzo del veicolo: più chilometri si percorrono, più carburante si consuma e maggiore è il contributo versato allo Stato. L'auto elettrica rompe però questo schema. Chi percorre migliaia di chilometri con una vettura a batteria continua naturalmente a utilizzare le strade, contribuisce alla congestione e all'usura delle infrastrutture, ma non paga un'imposta equivalente attraverso il rifornimento. Un nuovo modello per salvare le finanze pubbliche Il governo britannico lo mette nero su bianco nel documento che accompagna la riforma: "Mentre i conducenti di veicoli a benzina e diesel contribuiscono alle finanze pubbliche attraverso l'accisa sui carburanti, un'imposta basata sui chilometri percorsi, gli utenti di veicoli elettrici non pagano attualmente un'imposta equivalente basata sull'utilizzo". Il problema, secondo Londra, è destinato ad aumentare nei prossimi anni. Con la crescita delle auto elettriche, infatti, le entrate derivanti dalla fuel duty sono destinate a ridursi progressivamente fino ad avvicinarsi allo zero entro il 2050. Da qui la necessità di trovare un nuovo modello: non più una tassa sul carburante consumato, ma una tassa sulla distanza percorsa. Come funziona l'eVED, la tassa sui chilometri La nuova imposta si chiamerà eVED e scatterà dal 1° aprile 2028. Riguarderà inizialmente le auto elettriche a batteria, le ibride plug-in e i veicoli a idrogeno. L'importo sarà calcolato in base ai chilometri percorsi: per le auto completamente elettriche l'aliquota iniziale sarà di 3 penny per miglio; per le ibride plug-in sarà invece di 1,5 penny per miglio. Ma nei prossimi anni verrà incrementata in base all'inflazione. Il sistema non funzionerà attraverso un dispositivo installato sull'auto e non prevede alcun monitoraggio degli spostamenti. Il governo britannico ha chiarito che non ci saranno sistemi GPS per sapere dove e quando una persona utilizza il proprio veicolo. Il meccanismo sarà basato sull'autodichiarazione del chilometraggio previsto, con verifiche successive durante le revisioni obbligatorie. Quanto costerà la tassa sulle auto elettriche Per rendere concreto il funzionamento della nuova tassa, il governo britannico ha pubblicato alcuni esempi pratici. Un automobilista che prevede di percorrere 5.000 miglia in un anno pagherà, con l'aliquota di 3 penny al miglio, una tassa complessiva di 150 sterline. Potrà versarla tutta insieme oppure dividerla in pagamenti mensili da circa 12,50 sterline. È come se in Italia, dove gli automobilisti percorrono mediamente tra i 12mila e i 15mila chilometri l'anno, la tassa fosse compresa nella forbice tra 263 e 329 euro. Ma che cosa succede se la previsione iniziale si rivela sbagliata? Se dopo sei mesi l'automobilista si accorge che percorrerà più strada del previsto e modifica la stima passando da 5.000 a 7.000 miglia annue, il conto sale a 210 sterline. Avendo già pagato 150 sterline, dovrà quindi versare una differenza di 60 sterline. Al contrario, se aveva previsto 5.000 miglia ma alla fine ne percorre soltanto 4.000, non perderà quanto versato in eccesso. Il credito corrispondente ai chilometri non percorsi verrà trasferito sull'anno successivo, riducendo la nuova tassa da pagare. L'impatto sui conti pubblici Secondo il governo britannico, la tassa chilometrica sulle auto elettriche avrà un impatto crescente nei prossimi anni. In una tabella pubblicata sulla pagina che spiega i dettagli dell'introduzione dell'eVED, dal 2025 al 2026 la mancata tassazione ha provocato un buco di bilancio di 5 milioni di sterline. Che è raddoppiato nel periodo dal 2026 al 2027: 10 milioni. E triplicato dal 2027 al 2028: -15 milioni di sterline. Ma con l'introduzione della tassa nel 2028 , lo scenario cambia radicalmente: +1.100 milioni di sterline dal 2028 al 2029, +1.435 dal 2029 al 2030, +1.865 dal 2030 al 2031. Il governo: "Non vogliamo frenare la transizione elettrica" Ovviamente, la nuova tassa potrebbe riverberarsi sul mercato, rappresentando un passo indietro rispetto agli incentivi alla mobilità elettrica. Il governo britannico, però, sostiene il contrario. Nel documento che spiega i motivi dell'introduzione dell'eVED viene ribadito che l'obiettivo resta quello di favorire il passaggio ai veicoli a zero emissioni. E che le auto elettriche continueranno comunque ad avere un trattamento fiscale più favorevole rispetto ai modelli a benzina e diesel. Secondo le autorità britanniche, infatti, anche dopo l'introduzione dell'eVED, il contributo complessivo degli automobilisti elettrici resterà inferiore a quanto pagano gli automobilisti con veicoli tradizionali attraverso la "fuel duty". I conducenti di veicoli a motore termico, secondo i dati citati dal governo, pagano infatti mediamente 600 sterline l'anno attraverso le accise sul carburante. Certo, per fare un calcolo equivalente verrebbe da chiedersi quanto pesano invece le accise sull'energia: quando si "preleva" un kW di elettricità, infatti, non si paga solo l'energia in sé ma anche una serie di contributi per l'infrastruttura . In Italia, ad esempio, solo circa la metà del costo dell'energia è rappresentato dalla "materia prima", mentre il resto del costo è rappresentato da contributi di rete, oneri di sistema, accise e Iva. Nel Regno Unito, invece, la fiscalità sull'energia è differente, e generalmente inferiore a quella italiana. Motivo per cui, nel proprio rapporto, il governo britannico non ha preso in considerazione questo fattore. La tassa-paradosso arriverà anche in Italia? Per ora il "modello eVED" resta una scelta unicamente britannica. Ma nei prossimi anni una scelta fiscale di questo tipo potrebbe diventare inevitabile nei prossimi anni. Anche in Italia. Una parte importante delle entrate, infatti, anche nel nostro Paese proviene dalla tassazione dei carburanti. E se il numero di auto elettriche continuerà ad aumentare, quel gettito è destinato inevitabilmente a ridursi. La decisione britannica rappresenta quindi un primo esperimento di un problema che riguarda tutti i Paesi impegnati nella transizione energetica: come finanziare strade e mobilità quando la fonte tradizionale di entrate, cioè la benzina, perde progressivamente importanza. La sfida dell'auto elettrica, insomma, potrebbe non essere soltanto costruire batterie più efficienti, aumentare la produzione di rinnovabili o creare una rete di ricarica più capillare. Potrebbe essere anche quella di inventare un nuovo modo di tassare la mobilità senza tradire gli obiettivi ambientali che hanno spinto la transizione.

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Luca Rigamondi