La raffineria di Milazzo difende l'Italia dalla carenza di carburante

A Milazzo, sulla costa tirrenica messinese, la geopolitica prende la forma di torri di distillazione, serbatoi e petroliere. Sky Tg24 ha visitato la raffineria controllata da Eni e da Kuwait Petroleum Italia, il terzo impianto italiano per capacità produttiva, in giorni in cui la chiusura dello Stretto di Hormuz continua a preoccupare governi e mercati. È qui che una parte del petrolio destinato all’Italia viene trasformata ogni giorno in benzina, diesel e carburante per aerei. Un luogo dove le tensioni internazionali si misurano non nei comunicati diplomatici, ma nella disponibilità di greggio, nei tempi delle navi e nei turni degli operai. La raffineria, fondata nel 1961, lavora oltre 10 milioni di tonnellate di greggio all’anno. Si estende su un’area grande quanto circa 300 campi da calcio e impiega oltre 1.800 persone tra dipendenti diretti e indotto. L’impianto non si ferma mai: resta acceso giorno e notte, festivi compresi. Dalle banchine del porto le petroliere scaricano il greggio che arriva da Arabia Saudita, Kazakistan, Nord Africa e Stati Uniti. Una parte – circa il 15 per cento – passava tradizionalmente anche da Hormuz, ma l’impatto della chiusura dello stretto, spiegano dalla raffineria, è stato finora limitato grazie alle rotte alternative e agli oleodotti terrestri sauditi e iracheni, come l’East-West Pipeline che collega i giacimenti sauditi al Mar Rosso bypassando il Golfo Persico. Dentro le grandi cisterne il petrolio viene riscaldato fino a oltre 300 gradi centigradi. A quelle temperature il greggio evapora e si separa nelle sue diverse componenti attraverso il processo di distillazione atmosferica. Le frazioni più leggere salgono verso l’alto delle torri, quelle più pesanti restano in basso. È così che da un’unica materia prima si ottengono carburanti completamente diversi tra loro: gpl, benzina, diesel, oli combustibili e jet fuel. Una gigantesca catena industriale che deve rimanere in equilibrio continuo, perché modificare la produzione di un carburante significa inevitabilmente ridurre quella di un altro. Ed è proprio il carburante per aerei il prodotto più delicato in questa fase di tensione internazionale. Ogni anno da Milazzo escono circa 400 mila tonnellate di jet fuel, sufficienti a coprire circa il 10 per cento del fabbisogno italiano. Per dare un ordine di grandezza, la produzione annua dell’impianto riuscirebbe a garantire il rifornimento di circa 56mila voli Milano-Catania. Circa tre quarti del carburante prodotto qui finiscono negli aeroporti italiani. Il jet fuel, però, non è un carburante qualsiasi. A differenza della benzina o del diesel, deve rispettare standard qualitativi rigidissimi per garantire la sicurezza in volo. Ha un punto di infiammabilità superiore ai 38 gradi, per ridurre il rischio di accensioni accidentali, e soprattutto deve continuare a funzionare anche ad altissima quota, dove le temperature possono scendere sotto i -40 gradi. Per questo il suo punto di congelamento arriva fino a circa -47 gradi: se il carburante ghiacciasse durante il volo, i motori potrebbero bloccarsi. Non solo. Il jet fuel deve essere estremamente stabile dal punto di vista termico, per evitare la formazione di residui e depositi all’interno delle turbine. Deve inoltre essere privo di contaminanti e impurità che potrebbero causare malfunzionamenti ai motori. Per questo vengono aggiunti specifici additivi antistatici, antiossidanti e antigelo. Ogni lotto viene sottoposto a controlli molto più severi rispetto agli altri carburanti, seguendo standard internazionali fissati da organismi come ASTM e IATA. Anche dal punto di vista industriale il carburante per aerei è più difficile da produrre. Può essere ottenuto soltanto da alcune specifiche frazioni del greggio: non tutto il petrolio che entra in raffineria può diventare jet fuel. È questo uno dei motivi per cui la sua disponibilità può diventare rapidamente critica nelle fasi di crisi energetica globale. Se manca greggio adatto, o se le raffinerie riducono la produzione, il mercato del carburante aereo entra subito in tensione. Ed è proprio sul jet fuel che si concentrano oggi le maggiori preoccupazioni europee. L’Europa dipende ancora in modo significativo dalle importazioni mediorientali di cherosene per aerei, molto più che per la benzina. Per questo la raffineria di Milazzo potrebbe diventare ancora più centrale se la crisi dovesse prolungarsi. I manager dell’impianto spiegano che esiste la possibilità tecnica di aumentare la produzione di carburante aereo qualora arrivasse una richiesta in questo senso. Oggi il jet fuel rappresenta circa il 4 per cento della produzione complessiva: si potrebbe arrivare fino al 10 per cento, sacrificando in parte la produzione di gasolio per autotrazione. La decisione dipenderà dagli ordini dei clienti o, in caso di emergenza, da eventuali richieste del governo italiano o della Commissione europea. La sensazione, visitando la raffineria, è che la sicurezza energetica non dipenda soltanto da dove si trova il petrolio, ma soprattutto dalla capacità industriale di trasformarlo rapidamente e distribuirlo. Milazzo è uno di quei luoghi invisibili al dibattito pubblico finché tutto funziona. Ma quando una crisi internazionale blocca uno dei principali choke point del pianeta, diventa improvvisamente chiaro quanto queste infrastrutture siano strategiche. Perché in un mondo dove basta chiudere uno stretto per mettere in tensione il mercato globale, la differenza la fanno anche impianti come questo, che continuano a lavorare senza fermarsi mai.

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Lorenzo Borga